Magyar metrógyár építésével oldanák meg a budapesti metrókrízist. Civil szervezetek és a közlekedési szakma régóta lobbizik, hogy ne külföldről vásároljunk járműveket, hanem a magyar ipar gyártsa le azokat, -írja a Blikk.
Már kormányzati körökben is támogatást élvez a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) javaslata, hogy ha az elkövetkező 10-15 évben 700 metró- és HÉV-kocsit kell vásárolnia a BKV-nak, sokkal olcsóbb és hasznosabb lenne gyárat telepíteni, mint külföldről beszerezni.
2011. június 20. 01:10
Metrógyárat építenének Magyarországon
2009. augusztus 11. 20:00
Nem állt ki a rossz villamossal, inkább megjavíttatta
-Mondja olvasónk, aki egy kellemes élménnyel gazdagodott a 47-es villamos vonalán. A villamossal nem volt minden rendben, de a vezető nem állt ki vele a forgalomból, hanem az albertfalvai kocsiszín mellett megállt, szerelőket hívott, és 2 perccel később tovább dolgozott, pedig ki is állhatott volna.
Pozitív sztori, de a Ganz villamosok nagyon rossz állapotára is rávilágít. Pár napja a Móricz Zsigmond körtér és a Kelenföldi pályaudvar között nekem kellett szinte minden megállóban becsukni a villamos ajtaját, hogy ne a villamosvezetőnek kelljen hátraszaladgálni. Az összes lámpát lekéstük volna.
Üdvözlet BKV figyelő!
A blogot rendszeres olvasása révén általában valamilyen problémára, hibára, balesetre koncentrálnak az írások, persze van egy két pozitív is. Most szeretném gyarapítani a pozitív tartalmat és remélhetőleg több lesz belőlük.
2008. november 09. 20:22
Nosztalgia a körúton
A BKV-figyelő információi szerint november 10-én, hétfőn (azaz holnap) üzemkezdettől üzemzárásig a Combino villamosok helyett 12 darab csatolt ICS villamos közlekedik a körúton, ugyanis annyi Siemens villamos hibásodott meg az utóbbi időben, hogy nem tudnak kiállni a kocsiszínből. A villamosokban a homokszóró rendszer hibásodott meg, ezért a villamos nehezen, időnként késve tud csak megállni. Arra a kérdésre, hogy miért hibásodott meg egyszerre ennyi új villamos, idáig nem kaptunk választ.
Holnap tehát nagy számban, magyar gyártmányú Ganz villamosok járnak a körúton. Jó nosztalgiázást! :)
2008. július 12. 08:25
Magyar embernek magyar villamost! /Ganz villamosteszt/
Egy éve indult járműpark tesztünk eddig szünetelt, de nem ért véget. Ma a Ganz első csuklós villamosát mutatja be nektek TA-TB nevű olvasónk, saját cikkével, és saját képeivel. Igény esetén további járműveket fogunk hasonló részletességgel bemutatni, tesztelni.
Bemutató
Ezt a villamostípust 1965-67-ben kezdték el kifejleszteni a Ganz-MÁVAG gyárban, az akkor szolgáló 50-60, sőt 70 éves villamosok kiváltására. Akkoriban ez a villamos a legkorszerűbbnek számított, hiszen csuklós volt, már nem közvetlen kapcsolású, hanem távvezérelt. Ezen kívül szokatlanul gyors volt. Az első ICS még csupán hattengelyes volt (3730-as pályaszámú), ezt azonban 1965-ben megtoldották egy középrésszel, és nyolctengelyes lett."Születésükkor" még két áramszedőjük volt: egy az A járműrészen, egy pedig a B részen.(Mára csak egy szedő maradt meg, az A végen.) Az első kocsikban még utastéri fűtés is volt.
A sorozatkocsikat azonban csak 1967 és 70 között vették állományba. A kocsikat az 1301-1370, valamint 1400-1481 pályaszámokkal látták el. A kocsi üzemi fékezése villamosfékkel történik , amely a motorral nem rendelkező forgóvázakon lévő tárcsafékekkel működik együtt. Ez a rossz anyagminőségű fékbetétek miatt sokszor furcsán és élesen nyikorog. Vészfékezéskor a forgóvázakon 2-2 elosztásban elhelyezett sínfékek (szlengben tappancsok) állnak rendelkezésre. Az ajtók elektromos motorral működnek, ezáltal a villamosban nincs levegőrendszer. Ha két szerelvényt összecsatolunk, mint anno a Körúton, mindkét áramszedőt fel kellet engedni, ugyanis a két kocsi között csak vezérlési csatolások vannak, erős áramú nincs.
Jelen
Manapság az ICS az a villamostípusunk, amely a legtöbb változáson ment keresztül. 1997 és 99 között 30 kocsit korszerűsítettek az akkor még működő GANZ-ban, ezek lettek a KCSV-k.
A sima ICS-kocsik rengeteg változáson mentek keresztül: A kocsik eredetileg műbőr üléshuzattal és körtés világítással voltak ellátva, ezeket az ezredforduló éveiben kezdték el kicserélni a korszerű fénycsöves világításra és kárpitozott ülésekre. A villamosok egyik hátránya a mai időkben az ablak, mivel anno az elődeink ún. vonatablakkal gyártották ezeket a kocsikat.
Ezeket az ablakokat megfelelő karbantartás esetén rendesen lehetett mozgatni, ez azonban 2000-2003 környékére egyre inkább kezdett romlani. A kocsik ablakait a főműhelyes javításokkal, korszerűsítésekkel együtt kicserélik a sokkal jobban mozgatható, a hannoveri villamosokból megismert nagy, eltolható ablakokra. Ezek nyáron kitűnő szellőzést biztosítanak. A kocsikba 2003-tól elkezdték visszaépíteni a fűtést, ami télen kicsit jobb időt biztosít az utasnak. Utaskomfortból megemlítendő, hogy néhány kocsit felszereltek ún. egyedi ajtónyitási lehetőséggel, amelyet az idei téltől folyamatosan használnak 25 fok alatt.
Budapesten jelenleg Pesten, a Ferencvárosban találhatók ICS-k, illetve ebben a kocsiszínben található mind a 30 KCSV. Budán is vannak ilyen villamosok, mégpedig a 19-es és a 41-es vonalon, továbbá a kelenföldi kocsiszín látja el villamosokkal a 2B vonalat.
A két üzem között rendkívül nagy különbség van mind komfort, mind műszaki állapotot illetően: Kelenföldön találhatók a legfrissebb fővizsgás kocsik, szám szerint negyven. Ezekben többnyire megtalálható a fűtés is. Itt van kettő kivételével az összes egyedi ajtós kocsi.
Ferencvárosban van a legtöbb ICS és az összes KCSV. Itt már sokkal rosszabb komfort- illetve műszaki állapotban lévő kocsik vannak, ami egyaránt köszönhető az elhasználódásnak és a gyengébb karbantartásnak.
KCSV-k jellemzése
Ezeket a kocsikat, mint már fentebb említettem, a régi ICS-k ből alakították át 1997 és 99 között. A felújítási munkákat a Ganz-Hunslet és a Ganz-Ansaldo cégek végezték. A jármű kocsiszekrényét a Ganz-Hunslet építette át, míg a műszaki berendezések átalakítását a Ganz-Ansaldo végezte.
Műszaki újdonságok:
A járművet egy vezérlőelektronika, számítógép vezérli, amely a járművezető parancsára működik.
A jármű irányváltását, illetve a menet-fék átkapcsolásokat is a számítógép végzi, ezzel kevesebb kontaktort használva. A jármű tetején találhatók a vasutas szlengben használt "kutyaházak", amelyekben az elektronika, illetve a GTO tirisztoros szaggató berendezés található. Ez hivatott elősegíteni a kevesebb indítóáram-felhasználást, illetve fékezéskor az áram visszatáplálását a felsővezetékrendszerbe. A járműben elektronikus hibanaplózás történik, amely - több-kevesebb sikerrel - képes javaslatot tenni a hiba orvoslására. A karbantartás hiánya miatt ez a rendszer sokszor meghibásodik és érdekes dolgokat képes produkálni :)
Komfort változás:
2008. február 24. 08:34
Ganz-Hunslet G2
Az 1970-es évek végén közel tízéves üzemi tapasztalat és egyéb ismeretek megszerzése után vetődött fel az a gondolat, hogy az 1980-as években épülő újabb vonalszakaszokat az üzemben lévőknél korszerűbb motorkocsikkal kellene forgalomba helyezni. A korszerűsítés ebben az esetben azt jelentette, hogy az újonnan beszerzendő motorkocsik:
-energiafelhasználási hatásfoka jobb, fenntartási-karbantartási igénye az üzemben lévőknél csekélyebb legyen,
-elégítsék ki az automatikus vonatvezetés igényeit.
Miután a korszerűbb motorkocsiknak a már működő vonalakon is közlekedni kellett volna, továbbá a távlati tervek szerint az ott közlekedőket azok selejtezése után fel kell váltani, a fejlesztésnél néhány műszaki jellemzőt adottságként kellett kezelni. Ezek a következők voltak:
-a pályajellemzők és az űrszerelvény ,
-a 825 V-os egyenárramú tápfeszültség és felső tapintású harmadik sín,
-a váltakozó áramú sínáramkörökkel működő vasúti biztosító-berendezés
A korszerűsítés kitűzött céljai műszaki-forgalmi szempontból reálisak és időszerűek voltak. Az ilyen igényeket kielégítő járművek az 1970-es évek végén a nyugat-európai metróknál már forgalomban voltak. Azok az igények, amelyeket a budapesti metrónál korszerűsítésként megfogalmaztunk, kereskedelmi ügylettel (új járművek vásárlásával) is kielégíthetők lettek volna. Az ország gazdasági helyzete, a korszak uralkodó gazdaságpolitikája azonban lehetetlenné tette a korszerűbb motorkocsik nyugat-európai cégektől való beszerzését.
Az üzemben lévő járműveket előállító szovjet járműgyár nyíltan nem zárkózott el a korszerűsítés elől, de annak gyakorlati megoldásáért a kényszerítő körülmények hiánya miatt érdemben semmit sem tett. A járműveken végrehajtott "korszerűsítés" sem az energiafelhasználást, sem a fenntartási igényt nem csökkentette.
Annak érdekében, hogy a következőkben leírtak a kívülállók számára érthetőbbek legyenek, tekintsük át a metróberuházás és üzemeltetés akkori munkamegosztását, illetve szerepontását.
A metró beruházója, felügyelő, írányító és engedélyező hatósága az 1970-es években a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága, a beruházást lebonyolító szervezet a "Metró" Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat (METRÓBER), az üzemeltető a BKV Metró Üzemigazgazósága volt. Ez utóbbi a beruházásban is közreműködött. Ilyen körülmények között folyt a korszerűbb metró motorkocsik gyártását vállaló "szocialista relációjú" gyártómű felkutatása. A lehetőség szűkös volt.
Az akkori Kelet-Berlin melletti Henningsdorfban működött egy hosszú múltra visszatekintő, vasúti járműveket és egyéb villamos gépeket gyártó, KLEW betűszóval jelölt kombinált (Kombinat für Lokomotivbau und Elektronische Werke), amely 1964-65 óta szállította az M IX. és M X. típusú villamos motorvonatokat a budapesti hév számára. Ez a vasúti járműgyár hajlandónak mutatkozott a korszerűbb metró motorkocsik gyártására.
Phasellus lacinia porta ante, a mollis risus et. ac varius odio. Nunc at est massa. Integer nis gravida libero dui, eget cursus erat iaculis ut. Proin a nisi bibendum, bibendum purus id, ultrices nisi.
Utolsó kommentek