BKV-figyelő

Ha a BKV finanszírozási gondjait sikerülne megoldani, és a főváros vezetői nem csak az agglomerációra mutogatnának, hanem kifizetnék minden évben többek között az önkormányzati hozzájárulást, és az állam is beszállna a tömegközlekedésbe, akkor nem csak a jegyek és a bérletek árát lehetne drasztikusan csökkenteni, de a BKV komoly nyereséget is termelhetne. Olvasónk, TheElf leírja, hogy pontosan miről is van szó:

Kedves BKV-figyelő!

Többször írtam már, most kevésbé akartam, de közzétettél egy levelet a BKV válságával kapcsolatban. Úgy gondolom, a levelet annak kell elfogadni, ami: Véleménynek. Ezzel szemben lehet ellenvéleményt megfogalmazni, akár kommentben, akár közzétételre szánt válaszlevélben, mint egyik régi kommentelőd az utóbbi mellett tenném le a voksot. Vigyázat, a levélben számok is lesznek, és sok közkeletű véleményt igyekszem megcáfolni. Bár az adatok a 2010es évre vonatkoznak (a 2011es jelentés nem érhető el), bízom benne, hogy így kellő alapot nyújtanak a véleményem alátámasztásához. De ideje a témára térni. A BKV válsága a számok tükrében.

Forrásként a BKV 2010-es évről szóló éves jelentését használom, ez 2011-ben jelent meg. Kiegészítő forrásként a szakszervezetek korábbi és jelenlegi sajtó nyilatkozatait használom a BKVnál elérhető átlagbérről, az iparági átlagokat ezzel foglalkozó portálok adatai alapján használom. Nem a levegőből kerülnek elő ezek a számok.

2010ben 16,900,000 fő ellenőrzött utas, 1,610,000 ellenőrzött jármű mellett 320,729 Pótdíjfolyamati jelentés, 29528 helyszíni pótdíj, 41,467 bérletbemutatás történt. Ez 729,756,441 Ft bevételt jelentett a BKVnak. 49 milliárd 541 millió forintos menetdíjbevétel mellett "eltörpülni" látszik az ellenőrzésből befolyó összeg. Ellenben azt is látjuk, hogy a BKV saját statisztikái szerint az utasoknak viszonylag kis része bliccelő, így a miattuk kieső jegyárbevétel is hasonló mértékű. Figyelembe véve, hogy "ha nem bliccelne, sok közülük nem utazna", kérdéses, hogy az ismert bliccelőkön mennyi a BKV valós vesztessége, de azt hiszem joggal érzem úgy, hogy nem itt van a kutya elásva.

De térjünk vissza egy kicsit a 49.5 milliárd körüli menetdíjbevételehez. Ezt 15,983 millió forint árkiegészítés, 0 Önkormányzati hozzájárulás egészíti ki, erre jön az Agglomerációs és kerületi tömegközlekedési bevételek és a szerződéses és egyéb szolgáltatás bevétele sor. Igen: pl. az ahol a egy áruház fizet a BKVnak. Azaz 66 milliárd 916 millió forint a BKV árbevétele. Az árkiegészítés a kedvezmények egy részét váltja meg, az nem az állam, és nem az önkormányzat finanszírozási feladatának a része. Ahhoz, hogy felálljon az 1/3 az utasoktól, 1/3 az önkormányzattól, 1/3 az államtól jellegű normális támogatási modell, ennek a kétszeresét kellene támogatásban megtalálni. Az egyéb tevékenység bevétele, az egyéb üzemi bevételek, stb. sorok pedig nem ide tartoznak, inkább az "utasokhoz" sorolni, hiszen ez is árbevétel. Ehhez képest 5 milliárd forint fővárosi működési támogatás, 17,5 milliárd forint vissza nem térítendő állami támogatás, és 32 milliárd 198 millió forint Állami Normatív Támogatás érkezett meg. Ebből egyedül a normatív támogatás rendszeres.

Pénznyelő-e ebben az értelemben a BKV? Ha a szokásos 1/3-1/3-1/3 finanszírozás meglenne, akkor a BKV akár komoly profitot is termelhetne. De álljunk csak meg egy szóra: Az önkormányzat azokban az években is (pl. 2009) ahol egy fillérrel sem járult hozzá a BKV működésével, bizony adóbevételekre tett szert, a jegyeladással foglakozó alvállalkozóktól, az ingatlanok után, stb. A 2010es évben a költségek között 13 milliárd 496 millió bérjárulékot találunk, könnyű végiggondolni: ezt SZJA is kiegészíti. Azaz az állam "nettó" hozzájárulása bizony az adóbevételekkel is kevesebb. Mindenki nyugodtan hozzágondolhatja a 9 milliárd forintnyi gázolajfogyasztás jövedéki adó terhét. És igen: A 17.5 milliárdos állami támogatás is egyszeri tétel, nem rendszeres támogatásról van szó.

A város fejlesztését is szolgáló nagyobb beruházások támogatása ettől normális esetben elkülönül. De a fővárosi forrású kiemelt beruházások céltámogatás 35 milliárd forint, míg a BKV egyéb beruházásaira az államtól, EUtól, önkormányzattól összesen kb 5.5 milliárd forint érkezett. Azaz, ha ezt is megpróbálnánk működési támogatásnak hívni, akkor sem lenne meg az 1/3-1/3-1/3 megoszlás. Márpedig itt a BKV hiányát jelentősen meghaladó összegről van szó. Ha az 1/3-1/3-1/3 megvalósulna, akkor bizony több pénz jutna nem csak karbantartásra, takarításra, hanem beszerzésekre is. A növekvő hatékonyság hamar rendet teremtene.

A fenti helyzet kapcsán felmerül: Ha a BKV vesztessége nagyságrendileg kevesebb mint a finanszírozásból hiányzó összeg, akkor a BKV vezetése rosszul gazdálkodik, a szerződések többsége felelőtlenség, vagy éppen jó a gazdálkodás eredménye? Tény, hogy sok szakértői, tanácsadói munka drága, de ez ezt elvégezni képes szakemberek piacon érvényesíthető bérigénye is magas, és ezt a BKV tartósan nem tudja finanszírozni, így sok tanácsadást kénytelen így megrendelni. A komoly probléma, hogy a BKV kommunikációját viszont alkalmatlan emberek végzik.

1 milliárd 374 millió utassal számolva viszont azt tapasztaljuk, hogy egy átlagos utazásra jutó árbevétel 27,5 forint alatt marad. De az árkiegészítéssel sem éri el a 35 forintot. Ha utaskilométerenként fizetnénk akkor az 5.440 millió utaskilométer mellett utaskilométerenként 13,12 forintról van szó. Azaz, ha elektronikus jegyrendszerre mindenki fizetne egy 20 forintos kilométerdíj már jelentős bevételnövekedést hozna a BKV szintjén. Nem nehéz belátni, hogy a 35 forintos átlagos utazásonkénti ár és a 320 forintos vonaljegy között hatalmas a szakadék. Lehet beszélni a bérletekről, szakaszjegyekről, átszállójegyről, metrón való átszállási lehetőségről, stb. amik olcsóbbak mint 320 forint, de többnyire nem ennyire. És nem is a bliccelők ellenőrzésnél tapasztalt aránya a döntő. S az igazat megvallva nem is könnyű ennyi bliccelőt találni.

Az ok igen egyszerű: Az árkiegészítés rendszere sem stimmel. Ezt pedig kórusban mondja a MÁV, a Volánok, az EU, a korábbi kormányok is: Az állam nem fizeti ki az általa nyújtott kedvezmények ellenértékét. Ha ezt kifizetné és az ezzel kiegészített menetdíj bevétel lenne a BKV bevételeinek 1/3-a... akkor nem csak a tanácsadói szerződéseket, de a túlárazott bérleti díjakat is könnyű lenne kigazdálkodni.

Nézzük meg egy kicsit a bérköltséget: 39 milliárd 320 millió forint. Ez 12082 ember bére. Éves szinten átlagosan 3,254,428 Forint. Havi szinten 271,202 Forint. A Merces kutatása szerint (Forrás BKV Figyelő, 2010 Január 14.-i post) a buszvezetők országos szinten tapasztalt bruttó átlagbére 171,000 forint, Budapesten 194,500, de az ország több megyéjében akad 150,000 forint alatti átlagbér is (130,300 Ft Nógrád megyében pl). A BKV esetében a villamosvezetők bruttó átlagkeresete 263,400, a buszvezetőkké 251,700 a VTDSZSZ hvg.hu oldalon ismertetett adatai szerint. A nol.hu információi, akik a hazai buszos átlagbért 168,400 forintnak találták (közel van a Merces kutatásához, és ennyit változik is), megállapítják, hogy a Cseh átlagbér a buszvezetőknél 207,000 Forintnak megfelelő összeg. A hazai árufuvarozók esetében az átlagbér 198,300 Forint. Pedig egy hosszabb nemzetközi fuvar, stb. sok dologban más. Igen: A buszvezetők átlagbérében is akadnak hosszabb távú, váltott sofőrrel teljesített nemzetközi járatok. Vidéken a városi közlekedésben 150,000 forint körüli a járművezetői átlagbér.

A BKV magas átlagbéréről nem elsősorban az tehet, hogy a "főnökök" többet keresnek az alkalmazottnál, ez természetes is, hanem jelentős részben a járművezetők iparági átlaghoz képest kiugró bérezés, juttatásai. Itt nem "több év alatt" költünk el milliárdokat amikről kérdéses, hogy a piaci ár felett van-e és ha igen, mennyivel, hanem minden évben több tízmilliárd forintról van szó. Az egyéb juttatások kapcsán is elmegy pár milliárd forint.

Természetesen nem csak a bérezés a gond, hanem a létszám is. Az éves jelentést néhány helyre el kell küldeni, ezt meg lehetne tenni többnyire elektronikusan, viszonylag kevés design mellett. Ezzel szemben a Kommunikációs Igazgatóság által szerkesztett mű grafikai tervezését a GMN Repro Kft. végezte, míg a nyomtatást az Állami Nyomda Zrt. Feltehetőleg nem is olcsón. És persze kellett ide is fotókat beszerezni. Csepp a tengerben, nem igazi tétel, de uram bocsáss: Ha a kommunikációval nem egy "Igazgatóság" foglalkozna, hanem pusztán néhány fő, és egy igényesen összeállított dokumentumot olvasnánk, akkor sem éreznénk rosszabbul magunkat, egy igazgatóság, annak a létszámával bizonyára nem csak 1-2 embert jelent. Pedig egy kisebb csapat is elvégezheti a munkát. A főnök jó eséllyel maradna, de az ottani irodai "melós" nem biztos.

A 12000 fő körüli létszámot valószínűleg le lehetne szorítani bőven 10000 fő alá. A magas létszám lehet egy kis pazarlás. De az is, hogy a BKVs átlagbér, a sofőrök átlagbére messze a 210,000 forint körüli hazai átlagbér felett van. Ahol elfogy a pénz ott az érdekérvényesítő képesség is elfogy, így mind a létszám, mind a bér a hazai átlag közelébe kerülhet. Tény az is, hogy a BKVnál tapasztalható iparági átlagot meghaladó bér komoly problémák forrása. Ha azt a pénzt amivel többet keres egy BKV sofőr mint egy miskolci a járművek cseréjére költenék, nem lenne 10 évnél öregebb jármű a BKVnál.

Az EU a tömegközlekedés korrekt finanszírozását követeli meg, hogy ne ott jelentkezzen, időnként elrejtve, időnként a karbantartási hiányosságok formájában egy halmozódó hiány, amit később kell majd kijavítani. Cél a tiszta, átlátható, fenntartható finanszírozás. Ez viszont akár (1/3, 1/3, 1/3 finanszírozás esetén) 70 milliárd körüli terhet róna az államra, hasonló terhet róna a fővárosra. A BKV esetleges csődje ezt segíthet látszólag elkerülni, az ár viszont brutális, akár az országot is bedöntheti.

Az elmúlt 8 év szöveg nem stimmel. Az elmúlt 20 évre hivatkozásban van ugye másik FIDESZ kormány is. De tény, hogy eddig sosem fagyasztották be a normatív támogatást, ha ez valóban elveszik, akkor igen érdekes helyzet állna elő: Az állam több pénzt venne el kedvezményben mint amennyit kifizetne, az önkormányzat továbbra sem adna rendszeresen forrást a működésre, ellenben az adózáson keresztül mindketten forrást vonnának el. Ezt, a hazai átlagbért meghaladó bérszínvonallal együtt megvalósítani viszont lehetetlen. Így ez a döntés, az EUval szembemenve, a BKV és potenciálisan a főváros / állam csődjét eredményezheti.

- TheElf

Olvasónk kedd délelőtt a Királyerdei Művelődési Háznál szállt fel a 148-as buszra. Felszállás után a táskájában kereste a gyűjtőjegyét, amit meg is talált, de érvényesíteni már nem tudta, mivel körbevették a BKV ellenőrei, akik pótdíjazni akarták. Olvasónk igazságtalannak érezte a dolgot, ezért próbálta elmagyarázni az ellenőröknek, hogy nem akart bliccelni, de ők ezt nem akarták megérteni. A vita azzal zárult, hogy az egyik ellenőr széttépte a gyűjtőjegyet, majd leszállás közben hozzávágta az utashoz.

Tisztelt BKV!

A mai napon (2012.01.10) ért atrocitás miatt veszem fel Önökkel a kapcsolatot, annak a reményében, hogy születik az ügyemben intézkedés.

Ma reggel az egyik csepeli BKV busszal utaztam, egészen pontosan a 148-as járattal (Csepel-Kőbánya irányban). A 10:14-re a Királyerdei Művelődési Házhoz érkező buszjáratukkal utaztam. A fenti időpontban a fent említett megállóban szálltam fel a buszukra.

Az orvosi rendelőből igyekezve futva sikerült elérnem a járatot, futás közben a kezembe csúszott táskámban már nyitottam a zipzárt, hogy elővehessem jegytömbömet, majd helyet foglaltam, hogy könnyebben kereshessem, de ebben pillanatban kollégájuk szólított fel, hogy mutassam be jegyemet, bérletemet. Ahogy elhagyta a száját a felszólítás a jegytömbömet is megtaláltam a táskámban, majd átnyújtottam ellenőrüknek. A hölgy (magas, átlag testalakatú, vöröses barnás hajú, világos szemű, középkorú) némi vacilálás után közölte indoklás nélkül, pótdíjazási árszedésüket. Értetlenül álltam a helyzet előtt mert másodpercek töredéke alatt forgott le ez az esemény, mi előtt a jegyemet szerettem volna érvényesíteni, a felszállásomat követően még egy megállónyit sem haladt a busz így még a megkezdett megálló alatt tudtam és szerettem volna érvényesíteni a jegyem, amennyiben kollégájuk nem akadályoz ebben.

A fent említett hölgy pusztán egy karszalaggal jelezte csak, hogy az Önök munkatársa, igazolványát elfelejtette bemutatni, annak ellenére, hogy irányomban elvárta a személyiségi azonosítást. Meg nem engedett hangnemben és hangsúlyban, nyomdafestéket nem tűrő szóválasztékkal közvetítette problémáját felém. Blicceléssel rágalmazott, annak ellenére, hogy látta felszállásom körülményeit és azt is, hogy épp keresek valamit a táskámban, és a felszólítására pont a jegytömböm lett a kezemben. Hangsúlyoznám, hogy ez idő alatt a busz nem hagyott el más megállót, mint amiben felszálltam. Az ellenőrnő társával volt a buszon, mindhárman nők voltak. Később a többiek is csatlakoztak ehhez a meg nem értett incidenshez, melynek a végeredménye  személyem nyilvános megaláztatása volt. Ebből engedjék meg, hogy idézzek: "Nehogy már itt sírjon nekem"; "Nem érdekel a dumája,nem lyukasztott" (erre a válaszom: Igen,a jegyemet kerestem és most szándékoztam volna, ezt láthatta, de a busz még nem haladt így még időben vagyok vele". A hölgy magát semmilyen módon nem akarta igazolni (legalábbis azt, hogy az Önök munkatársa) engem viszont rendőrséggel, rendőrségi eljárással és ennek a költségével (a hölgy 30.000 ft-ot említett) fenyegetett.

Miközben a busz 4 megállót tovább ment és a hölgy hadonászott a kezeletlen jegyemmel. Időközben új utasok szálltak fel, őket nem ellenőrizték, csak az én esetemmel voltak mindhárman elfoglalva. Leszögezem közterület-felügyelő nem volt jelen. Érveltem munkatársuknak azzal, hogy a jegytömbömből hiányzik már három darab ez is igazolja,hogy jogosultan szoktam igénybe venni a szolgáltatásukat. A végeredmény az lett, hogy a három hölgy a Sporttelep megállónál leszállt és leszállás előtt az engem megkörnyékező hölgy miután széttépte a jegytömbömet hozzám vágta (a szó szoros értelmében).

Mivel nem tudtam leszállni a történések miatt abban a megállóban, ahol kellett volna így tovább utazhattam még egyet és a jegyeim is elúsztak. A hölgy nem hivatalosan lépett fel az Önök nevében azzal, hogy nem mutatta igazolványát, rágalmazott és sértegetett, nyilvánosan megalázott, akadályozta a személyi szabadságomat, anyagi kárt okozott nekem illetve plussz utazást és késést nyerhettem még ez által a kellemes utazás által.

Tisztába vagyok a saját utazási kötelezettségeimmel, az utazási feltételekkel egyaránt, de kérem ez a precedens nem tűr elnézést. Remélem válaszra méltatják levelemet és a fent említett problémám orvoslásra kerül. Nem volt még részem ennél megalázóbb és kellemetlenebb élményeben, de nyilván többségben könnyű megalázni egy 21 éves lányt.

Kérném szívélyesen  mihamarabbi visszajelzésüket:

L. Zsófia

Olvasónk, György egy terjedelmes levelet küldött nekünk a BKV válsággal kapcsolatosan. Levelében kitér a jegyárbevételekre, a cégen belüli feszültségekre, a kormány és a főváros hibáira és a finanszírozási problémára is. Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy az írás olvasónk véleményét tükrözi, ami nem feltétlenül egyenlő a szerkesztő véleményével. Amennyiben az írás valamely részével nem értetek egyet, írjatok bátran kommenteket!

Napról-napra egyre többet és többet hallani-olvasni a Budapesti Közlekedési Vállalat egyre súlyosabb helyzetéről. Mindenki tudja: A BKV már csődben van. Több tízmilliárdos és a százmilliárdhoz gyors ütemben közeledő adósságállomány esetében – amit nem hogy lehetetlen visszafizetni, de a kamatok törlesztése is komoly gondokat okoz – nyugodtan kijelenthető ez. Hát még akkor, ha szemügyre vesszük a cég járműveinek, illetve infrastruktúrájának állapotát. 30-40 éves metró kocsik, hasonló korú buszok, second-hand villamosok, nagy részben 20 évnél idősebb konstrukciók csörögnek-zörögnek a szétfoszlóban levő vonalakon és ez a roskatag fővárosi tákolmány már nem képes lépést tartani Budapest utazóközönségének dinamikus utazási szokásaival, illetve puszta méretével sem.

A helyzet pattanásig feszült, erre pedig több mellékes - ám koránt sem mellékesként kezelendő - körülmény is súlyosabb plusz terheket ró. Itt van például a BKV-vezetők megdöbbentő és egyébként a közállapotokat figyelembe véve jogosan felháborító mértékű prémiumai, amik sok esetben több milliós extra juttatásokat jelentenek. Elmondható, hogy ennél arcátlanabb bónuszokat szinte csak a magánszférában és a szintén szándékosan válságba taszított pénzügyi rendszerben találhatunk… Mindezen kívül a BKV halálhörgései nap, mint nap hallhatóak a különböző híradásoknak köszönhetően. A metró kocsik most már kiszámítható rendszerességgel kezdenek el füstölögni, ha sokat közlekedünk a városban, akkor minden nap láthatunk az úttest szélére kényszerűségből leparkolt (értsd: lerohadt) buszokat, a járatok esnek-kelnek, késnek, kimaradnak, a forgalmi rendnek nevezett káoszban a tömegközlekedésre szorulóknak legalább félórányi plusz utazási idővel kell kalkulálniuk ahhoz, ha rendben és pontosan oda szeretnének érni az úti céljukhoz.

Az esztétikai és higiéniai állapotokról pedig nem lehet beszélni negatív előjelű szuperlatívuszok nélkül. Felszállni egy akármilyen, tetszőlegesen kiválasztott járatra igen edzett gyomrokat igényel, a buszok és villamosok - főleg a mostani téli időszakban, de nyáron sem sokkal jobb a helyzet - kívül-belül mocskosak, nem különösképp kirívó eset az, amikor az ablakokon lehetetlen ki- vagy belátni a rárakódott, egybefüggő mocsoktól. Leszakított kapaszkodók, rozsdamart utastér, ronggyá foszlott ülések, menet közben vészjelző módon nyikorgó, recsegő-ropogó hangok adják a mélybalkán életérzést, mely esetleg egy Albániai, isten háta mögötti faluban talán még életszerű lehetne, de Budapesten, egy állítólagos világvárosban, Európa közepén inkább hisszük magunkat egy háborúkkal lekaszált fekete-afrikai ország tessék-lássék módon létrehozott mentesítő járatán, ami valljuk be, az abszurdnál is abszurdabb életérzést eredményez az öntudatosabb utasok körében.

Továbbá belső feszültségektől sem mentes a BKV. A dolgozók - sofőrök, szerelők, ellenőrök, egyéb személyzet – túlhajszoltak, munkavégzésük nem más, mint egy merő stressz, kapják a pofonokat mind a vezetéstől, mind az utasoktól, mind a médiától, a városi legendák szerint csillagászati méretű fizetésük - mihez képest az? - ezt aligha kompenzálja. A terhek egyre növekednek, ezzel együtt az elégedetlenség és keserűség egyre kézzelfoghatóbb, aminek a vége előbb-utóbb az utolsónál jóval nagyobb erejű sztrájk lehet, csőd ide, csőd oda.

Felmerül a kérdés, hogy vajon ezért kell nekem fizetnem havi közel tízezer - ez az aktuális nettó minimálbér több mint 10%-a! -, illetve vonaljenként 320 forintot? A költői és kissé demagógnak ható kérdés az, hogy hová folyik el a napi több milliós utas közönség pénze?

A helyzet tehát nem csak elszomorító, hanem kimondottan nyomorúságos és mindezeket figyelembe véve teljesen nyugodtan kijelenthetjük, hogy a BKV nem csak csőd közeli, hanem kimondottan csőd állapotban van. A főváros és a kormány egymással marakodik, hiszen egyik sem tudja, vagy akarja felvállalni az időről-időre esedékessé váló több tízmilliárdos konszolidáció terhét, most pedig úgy tűnik, hogy a Tarlós úr által vezetett kompániának komoly szakítópróbát kell kiállnia Orbánék és legfőképpen a pénzügyminiszter ellenében, akik a jelek szerint nem törik magukat azon, hogy megmentsék az egyébként valóban menthetetlen állapotba került tömegközlekedési céget.

A BKV-t egyebek mellett finanszírozó MKB világossá tette, hogy a közeljövőben leveszi a kezét a cégről és amennyiben az állam nem nyújt további garanciákat, egyszerűen befagyasztja a hiteleket, ezek nélkül pedig egykettőre leállhat a fővárosi tömegközlekedés és a kedves utasok megértését megköszönve mindenki hoppon maradhat.

Jelen állás szerint a kormány nem igazán siet a főváros és ezen keresztül a BKV megsegítésére, ami azon kívül, hogy a jelenlegi gazdasági konjunktúrában pusztán könyvelői szemmel talán még érthető lenne, mégiscsak kevéssé elfogadható hozzáállás, hiszen ezzel a szemléletmóddal a kormány gyakorlatilag hadat visel nem csak a BKV, de a budapestiek ellen is. Ez pedig elhibázott kormánypolitika, mivel a BKV-csőd könnyedén lehet az Orbán-kormány trójai falova.

Abban az esetben, ha valamikor április környékén valóban bekövetkezik a Budapesti tömegközlekedés-apokalipszis, szó és szám szerint milliós tömegek fogják ezt a kormányt hibáztatni, hiszen Tarlósék - egyéb, érdemi lehetőségek hiányában - mindent elkövetnek annak érdekében, hogy a füstölgő metró kocsi romok között, tűzoltók és köhögcsélő utasok által körülvéve a Parlament felé mutassanak. Miattuk történt, ők hagyták csődbe vinni a BKV-t, emberek! Miattuk nem tudtok eljutni a munkahelyekre, elvinni a gyerkőcöket a bölcsibe, óvodába, iskolába, ezért és miattuk állt le az egész főváros!

A kormány épp olyan érdekes és kiszámíthatatlan játékot játszik a BKV-val, ahogyan azt az IMF esetében is teszi és egy olyan játszmát folytat, amiben végül saját magának ad majd mattot. Mert ha a BKV leáll, akkor az bizony a kormány felelőssége lesz, akárki akármit mond majd. A közlekedési vállalat a fővárosra mutogat, az pedig Orbánékra és a magukra hagyott, életüket totálisan felborítva érző utasok márpedig úgy fogják érezni, hogy a kormány nem tett meg minden tőle telhetőt az ügy megoldása érdekében. Ez pedig komoly felháborodáshoz, netán demonstrációkhoz vezethet, olyan mértékű tüntetésekhez, amik akár a jelenlegi vezetés elbukásához is elvezethetnek.

Nem hinném, hogy éppen a kormány akarná ezt önmaga számára elérni, akkor azonban teljességgel érthetetlennek tűnik az a hozzáállás, amit ezekben a válságos időkben tapasztalhatunk választott képviselőinktől. Csupán egyetlen oka lehet annak, hogy hagyják a BKV-t a szakadékba zuhanni, ez pedig az, hogy a csőd apropóján totálisan át kívánják alakítani a fővárosi tömegközlekedési rendszert - a BKV kihagyásával és eltemetésével. Felkészülhetünk arra, hogy a beláthatatlanul mély krízissel talán egy időben húzzák ki a kalapból a nyuszit: Jön a bizonyos körzetekre feldarabolt, regionális közlekedési rendszer, amit netán magánvállalkozók (értsd: külföldi érdekeltségű befektetők) fognak majd üzemeltetni, a mindenkori korrupció és protekcionalizmus dögletes szagától körüllengve. Ennek értelmében a BKV elrohasztása és totális tönkretétele nem egyéb, mint egy jól megfontolt, kitervelt privatizációs eljárás, aminek már megint mi, utasok, és választópolgárok isszuk meg a levét.

De mivel ez egy igen kockázatos és túl sok kiszámíthatatlan tényezőt magában foglaló forgatókönyv, kevéssé hihetjük azt, hogy valóban ez lenne a kormány célja. A következő alternatíva azonban még borzongatóbb és még messzibbre vezet, ezáltal talán még hihetetlenebb. Mi van akkor, ha az egész helyzetet egészen mások idézik elő és az egyre közeledő tömegközlekedési katasztrófa nem más, mint egy rafinált eszköz annak érdekében, hogy a mindenféle főáramlattal dacosan szembemenő Orbán-kormányt egy ilyen fővárosi krízissel kényszerítsék végképp térdre és távozásra.

Mindenki jól tudja, hogy jelenleg Magyarország rendkívül komoly össztűz alatt áll, az egész Európai Unió, a Világbank, a teljes gazdasági világ rossz szemmel nézi az úgynevezett nem ortodox gazdaságpolitikánkat, ezzel együtt pedig mind kívánatosabbnak tartják egy kormányváltás kivitelezését. Jól látható az is, hogy ez egyelőre nem megy a már bevált módszerekkel. Az apátiába, közönybe fásult magyar társadalmat nem lehet kitartó, százezres vagy milliós demonstrációkra sarkallni, mindenki el van foglalva  a saját túlélésével, és csöppet sem érdekli őket - ütőképes mértékben – az, hogy bizonyos ellenzéki vonulatok mit szeretnének elérni. A sikeres kormányváltás záloga egy sokkal-sokkal nagyobb skandalum, semmint a benzinárak emelkedése, vagy egy vita az IMF-el. Lehet, hogy a közéletben ezek sarkalatos témák, de a hátköznapok embere, az úgynevezett csendes többség ez ügyekben sem mutatja meg magát, pusztán azért, mert ezek a témakörök - szerinte – nincs közvetlen hatására a saját kis életére. Ezért aztán az utcára sem fog kivonulni. Ehhez valami több kell, egy olyan pont, ami nem hogy érint mindenkit, de még fájdalmas is lehet.

Tudjuk, hogy a kormány finanszírozási mozgástere finoman szólva is korlátolt, a folyamatos leminősítések és a rendkívül rossz nemzetközi sajtó keményen leapasztotta a forrásokat, ebből következően mindenre egyre kevesebb pénz jut. A kormány sokkal komolyabb problémákkal van elfoglalva – államadósság, egészségügy, tömeges elszegényedés, a szociális háló összeomlása, stb. – mint a BKV finanszírozása, ami egyébként is a főváros feladata lenne. Azonban a főváros is pénzügyi csődhelyzetben van, magas az eladósodottsági szint, itt ugyanúgy apadnak a források, jóformán semmire nincs pénz, hát még egy olyan pénznyelő szörnyetegre, mint a BKV. Az egész nem más tehát, mint egy felülről – a kormánytól független – vezérelt hadművelet, mely éppenséggel a kormány bukására játszik. Ne feledjük, hogy a jelenlegi BKV-válság katalizátora az MKB volt! Ők pedig miért is ne lehetnének hazai játékosai egy sokkal nagyobb erőnek, ami most minden fronton támadás alatt tartja az Orbán-kormányt? Teljesen egyértelmű, hogy a nemzetközi pénzügyi rendszer tapsikolna örömében, ha a lázongó szellemű jelenlegi vezetés idő előtt távozna és a helyükre egy velük sokkal barátságosabb klientúra kerülne.

A BKV összeomlása és a tömegközlekedés egyik napról a másikra való megszűnése egészen biztosan népharagot váltana ki – nem azonnal, de napokon belül biztosan – és ez az elementáris erejű felháborodás ilyen-olyan átjátszó csatornákon keresztül már alkalmas lehet arra, hogy távozásra kényszerítse a most regnáló garnitúrát.

Talán igaz, talán nem, de mindenképpen elképzelhető ez a forgatókönyv. A beszűkült mozgásterű főváros és kormány számára nincsenek felhasználható források, mert erre már tényleg nincs keret és a mostani ellenséges hozzáállás mellett bizonyos, hogy nem is teszik ezt lehetővé azok, akik érdekeltek egy esetleges kormányváltás kivitelezésében.

Körösztös György

Szombaton a BKV-figyelőn a BKV hatályos szerződéseivel foglalkoztunk. A nyilvánosan is elérhető listából kiemeltem közel húsz most is hatályban lévő szerződést, amelyet a rövid leírásból és a mellette feltüntetett árból érdekesnek találtam, és arra kértem az olvasókat, keressenek túlárazott, szerintük felesleges szerződéseket.

Ma a BKV egy terjedelmes közleményt küldött ki a sajtónak, melyben cáfolják, amit a BKV-figyelő le sem írt. A társaság a közleményben többször is leírja, hogy "a blog állításával ellentétben", "állítás látott napvilágot" holott ha figyelmesen elolvassák az eredeti bejegyzést, akkor mindenki számára egyértelmű és világos, hogy a blog nem állított semmi ilyet, csak a szerkesztő számára érdekes szerződéseket emelt ki a 67 oldalas listából. Kiemelte, de nem állította, hogy túlárazott, ahogy azt sem, hogy felesleges, bár azok után, hogy a társaság a közel húsz dokumentum közül csak négyet tudott megcáfolni, megmagyarázni, azt sem tartjuk kizártnak, hogy a többivel valóban gondok vannak.

Most pedig jöjjön a BKV közleménye. A zárójeles dőlt betűs rész azért került bele, hogy az olvasó is lássa, mi a valóság.

Szerződéskötés és üzemeltetés szakmai alapon, gazdaságosan

A BKV Zrt. mindent megtesz annak érdekében, hogy a lehető legalacsonyabb költségszinten - az alaptevékenység ellátásának sérülése nélkül - biztosítsa az utazóközönség kiszolgálását. A sajtóban azonban sajnos több esetben pontatlan állítások hangzanak el, ráadásul többségében olyan szerződések miatt próbálják a Főváros és a BKV mai vezetését pellengérre állítani, melyeket a BKV - mára büntetőeljárásba vont - korábbi, 2006 és 2009 közötti vezetői kötöttek.

A BKV Figyelőben több pontatlan állítás látott napvilágot. (Helyesen: Ebben a témában a BKV-figyelőn egy állítás sem látott napvilágot). Elsőként vegyük a cikk beharangozására használt állítást: a BKV Zrt.-nek nincs 2 milliárd forintos, vagy azt meghaladó tanácsadói szerződése egyik partnerével sem, a BKV Figyelő erre vonatkozó állítása hazugság, mely miatt a BKV helyreigazítást kért az Origo hírportál blogjától. (A BKV-figyelő a 2 milliárd forintot az eddig megkötött tanácsadói szerződések összegének összességére írta, és a félreértések miatt ezt egyértelműen ki is emelte). A BKV-nak volt ilyen szerződése, Antal Attila kötötte és mára büntetőeljárás van emiatt folyamatban, a szerződést évekkel ezelőtt a BKV felmondta. Ezt úgy beállítani, hogy 2012-ben is a BKV erre költ pénzt, ferdítés és kizárólag azt szolgálja, hogy a közvélemény szemében a BKV-t továbbra is pazarló nagyvállalatként állítsa be, miközben az elmúlt évtizedek legnagyobb szabású intézményrendszeri átalakítása és belső megtakarítási programja zajlik a cégnél, melynek a korábbi évek gyakorlatával ellentétben nem a tarifaemelés és a járatritkítás áll a fókuszába, hanem a belső megtakarítási potenciálok kiaknázása. (A bejegyzésben Antal Attila ezen szerződése még csak említésre sem került, tehát nem a BKV-figyelő ferdít, hanem a BKV sajtóosztálya).

Ugyanitt megjelent, hogy a BKV jelentős összeget költ madárriasztóra. A madárriasztó alkalmazása a BKV területén több szempontból is indokolt. Egyrészt a madárriasztóval infrastruktúrát védenek, hiszen a galambok komoly károkat okozhatnak a műszaki berendezésekben, másrészt az utasokat védik a galambok okozta kellemetlenségtől, a madarak ürülékétől. Mindezeken túl, esztétikai szempontból, és ami még fontosabb, higiéniai okokból is elengedhetetlen, hogy a BKV érintett területeit madárvédelemmel lássuk el, ezek jellemzően fizikai védelmet, tüskék telepítését jelentik.

A példák között szereplő szódavíz automaták üzemeltetésére 2006-ban az ingatlanhasznosítási szakterület kötött szerződést az ESMA Magyarország Kft.-vel. A szerződés nyilvántartásban feltüntetett becsült értékek nem a kifizetést jelentik, hanem - az indokolt esetben szigorú ellenőrzési feltételek mellett - a szerződésből maximálisan lehívható összeget. Ez a szerződésben a lehívásra vonatkozóan jogi kötelezettségvállalást nem jelent. A szerződésből évente átlagosan 2,5 millió Ft megrendelést adunk ki, a BKV dolgozói számára (járművezetők, karbantartók, stb.) jogszabályban előírt, munkavédelmi szempontból kötelező védőital-ellátás érdekében, tehát a szerződéses keretösszegként a cikkben szereplő 134 millió forintot az átlagos költés alapján 54 év alatt költi el a BKV. (Bár a BKV-figyelő egyáltalán nem sajnálja a szódavizet a BKV dolgozóitól, így közel a csődhöz illene eldönteni, hogy annak az évi 2,5 millió forintnak nem lenne-e jobb helye, már csak azért is, mert a legtöbb helyen a védőital a csapvízzel, télen pedig a meleg teával egyenlő).

A BKV Figyelő állításával ellentétben (Kiemeljük ismételten, hogy a blog ezen szerződéssel kapcsolatban nem állított semmit!) a 300 ezer forint értékű keretszerződés, amelyet 2008-ban kötött a BKV, nem egyszeri domain regisztrációt jelentett, ami alapján botrányosnak próbálták ezt beállítani, hanem az ár magában foglalta az internet havi előfizetési díját, a nevek bejegyzését, IP címek rezerválását, a tárterület biztosítását. Az ár 2008-ban volt aktuális, üzleti partnerek számára, amely köztudottan magasabb, mint ami otthoni használatra vonatkozik. 2009. január 1-től a BKV a Synergonnal áll szerződésben, így minden domain regisztrációval, internet-szolgáltatással kapcsolatos költség őket terheli, a velük kötött szolgáltatási szerződés keretében, tehát a szenzációként tálalt szerződés 4 évvel ezelőtti. (A listában "domain név regisztrálása" szerepelt, amiért egyértelműen sok a 300 ezer forint).

Szintén a blog kifogásolja az ún. kikötőszemlézést, de ez a szemle nem egy-két órás rátekintést, hanem vízből kiemelést és elszállítást is magában foglal. A szemlézésre vonatkozó szerződéskötés a hatóság által előírt feladatokra 39.300e Ft értékben pályáztatás útján történt 2011-ben. A munka lényege az, hogy ezek olyan közforgalmú kikötők, amiket a BKV köteles üzemeltetni és mint ilyen, hatósági engedély szükséges a működtetésükhöz. A kikötőket a hajózási hatóság előírásai szerint 10 évente le kell vizsgáztatni, illetve meder- és parthasználati díjat kell fizetni. Ez az összeg a szemlén kívül tartalmazza a kikötők rögzítését, pótlását, elszállítását, vízből való kiemelését, szárazon történő festését, karbantartását, javítását, majd az ezt követő vizsgáztatást, a szemléztetést és az eredeti helyre történő visszaállítást. Ezek a kikötők a saját hajók üzemeltetéséhez szükségesek, ugyanakkor az sem mellékes, hogy a hajózás évente mintegy 30-40 milliós nyereséget termel a BKV-nak (részben kikötők bérbeadásából). (A listában parti szemle szerepel, amiért egyértelműen sok a 40 millió forint).

A BKV Zrt. a korábban kötött szerződéseket folyamatosan felülvizsgálja, szükségességüket ellenőrzi. Például a szintén hivatkozott, még 2007-ben Antal Attila által kötött Kontakt Busz Kft-vel határozatlan időre kötött szerződés megszüntetése folyamatban van, évek óta nem történt kifizetés erre a szerződésre. Nem minden szerződés mondható fel rögtön: például egyes szerződések esetében a garanciavállalások, jótállások miatt van még hatályban szerződés, de ez nem azt jelenti, hogy az évekkel ezelőtt kötött szerződésekre ma is kifizet összegeket a BKV.

A BKV Zrt. minden dolgozója és vezetője felelősségteljesen, legjobb szakmai megítélése szerint dönt, amikor valamely feladat ellátására külső partnerrel köt szerződést, a korábbi szerződéskötési gyakorlatot a társaság vezetése felszámolta. Egy BKV-hoz hasonló méretű gazdasági társaság életében mindig lehet olyan szerződéseket találni, melyek a valós háttér ismerete nélkül szenzációként állíthatók be. A BKV több ezer járművet üzemeltet, a legkisebb alkatrész beszerzésére vonatkozó keretszerződés is tízmilliós nagyságrendű lehet. Kérjük, mielőtt valaki szenzációt próbál gyártani ilyen témában, kérdezzen, válaszolni fogunk - a BKV Figyelő ezt elmulasztotta, ehelyett hazugságokkal vezeti félre a közvéleményt. (A BKV-figyelő a mai napig várja a BKV és a BKK válaszát a szabályellenes jegyellenőrzési rendszerrel kapcsolatban egy hónapja feltett kérdéseire. A sajtó tapasztalata az, hogy sem a BKV sem pedig a BKK nem szeret a számukra kényes témákra válaszolni, helyette húzzák az időt, amíg a téma körül elszáll az érdeklődés.)

Leállították a BKV-nál az alkatrészek beszerzését, ezért bizonytalanná vált, hogy meddig tudják a járműveket forgalomba adni, mivel emiatt nehezebben lehet javítani őket - mondták szakszervezeti vezetők hétfőn.

Nemes Gábor, a főleg buszos szakszervezeteket tömörítő Közlekedési Érdekvédelmi Körök Szövetségének (KEKSZ) alelnöke azt mondta, a múlt héten állították le az alkatrész-utánpótlást, így csak azokat az alkatrészeket használhatják fel, amelyek a raktárban vannak, vagy úgynevezett donorjárművekből még kiszerelhetők és beépíthetőek.

Pontosan nem tudni, hogy hány alkatrész maradt még a garázsokban, de ha ezek elfogynak, akkor okafogyottá válik a KEKSZ által korábban bejelentett forgalomlassító demonstráció, mert nem lesznek buszok, amelyeket ki tudnának adni a forgalomba. A KEKSZ a múlt héten ugyanis közölte, hogy ha nem változik a helyzet a BKV-nál, illetve nem haladnak megfelelő ütemben a bérekről és kollektív szerződésről folyó tárgyalások, csak azokat a járműveket fogják a forgalomba engedni, amelyek mindenben maradéktalanul megfelelnek az elvárásoknak.

Gulyás Attila, a kötött pályás szakszervezeteket tömörítő Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke azt mondta, nemcsak a járművekben, hanem az infrastruktúrában (sínek, biztosítóberendezés, váltók, felsővezetékek) is keletkezhetnek olyan hibák, amelyeket alkatrészhiány miatt nem lehet javítani. Hangsúlyozta, hogy a múlt héten az utolsó méter felsővezetéket is beépítették egy lopás pótlására, és ha bármelyik HÉV-vonalon újabb kábellopás lesz, akkor nem tudják pótolni a kábeleket, le kell állítani a vonal működését.

A metróban a szerelvények számát nem lehet nagymértékben csökkenteni, mert balesetveszélyes, ha "tömegek" tartózkodnak a peronon, ebben az esetben be kellene zárni az adott állomást. A szakszervezeti vezető szerint már elkészült egy olyan menetrend, amely csúcsidőben a jelenlegi 90 százalékos férőhely-kihasználás helyett 100 százalékkal számol, így viszont az utasok a megállókban maradnak, mert nem férnek fel a járművekre.

Gulyás Attila úgy véli, márciusra válhat kezelhetetlenné a helyzet, ha addig egyáltalán kihúzza a BKV, pénztelenség miatt ugyanis már korábban is összeomolhat a budapesti közösségi közlekedés.

Mint megírtuk, naponta 300-400 busz hibásodik meg a forgalomban, ami az elmúlt 2-3 év adataihoz viszonyítva 40 százalékos emelkedést jelent, a buszok műszaki állapota lassan már az utasok biztonságát veszélyezteti, így az alkatrészhiány valóban a BKV leállásával fenyegethet.

Tarlós István főpolgármester szerdára összehívta a Fővárosi Közgyűlés rendkívüli ülését, amelyen a BKV anyagi helyzetének rendezéséről lesz szó. Tarlós István pénteken azt mondta: a főváros 15 százalék forrást zárolna az intézményeknél, és a BKV működési céljaira fordítaná, 6 milliárd plusz 4 milliárd forint közvetlen pénzügyi támogatást nyújtana a cégnek, 9 milliárd forint tagi kölcsönt adna április 30-ig, befagyasztaná az összes nem kötelező feladatot, és a legvégső esetben tarifaemelésről is döntene, ha a kormány felszabadítaná a 32 milliárd forintos normatív támogatást, és megadná a főváros által kért 21 milliárd forintos támogatást.

(HVG, MTI)