BKV-figyelő

Ha a BKV finanszírozási gondjait sikerülne megoldani, és a főváros vezetői nem csak az agglomerációra mutogatnának, hanem kifizetnék minden évben többek között az önkormányzati hozzájárulást, és az állam is beszállna a tömegközlekedésbe, akkor nem csak a jegyek és a bérletek árát lehetne drasztikusan csökkenteni, de a BKV komoly nyereséget is termelhetne. Olvasónk, TheElf leírja, hogy pontosan miről is van szó:

Kedves BKV-figyelő!

Többször írtam már, most kevésbé akartam, de közzétettél egy levelet a BKV válságával kapcsolatban. Úgy gondolom, a levelet annak kell elfogadni, ami: Véleménynek. Ezzel szemben lehet ellenvéleményt megfogalmazni, akár kommentben, akár közzétételre szánt válaszlevélben, mint egyik régi kommentelőd az utóbbi mellett tenném le a voksot. Vigyázat, a levélben számok is lesznek, és sok közkeletű véleményt igyekszem megcáfolni. Bár az adatok a 2010es évre vonatkoznak (a 2011es jelentés nem érhető el), bízom benne, hogy így kellő alapot nyújtanak a véleményem alátámasztásához. De ideje a témára térni. A BKV válsága a számok tükrében.

Forrásként a BKV 2010-es évről szóló éves jelentését használom, ez 2011-ben jelent meg. Kiegészítő forrásként a szakszervezetek korábbi és jelenlegi sajtó nyilatkozatait használom a BKVnál elérhető átlagbérről, az iparági átlagokat ezzel foglalkozó portálok adatai alapján használom. Nem a levegőből kerülnek elő ezek a számok.

2010ben 16,900,000 fő ellenőrzött utas, 1,610,000 ellenőrzött jármű mellett 320,729 Pótdíjfolyamati jelentés, 29528 helyszíni pótdíj, 41,467 bérletbemutatás történt. Ez 729,756,441 Ft bevételt jelentett a BKVnak. 49 milliárd 541 millió forintos menetdíjbevétel mellett "eltörpülni" látszik az ellenőrzésből befolyó összeg. Ellenben azt is látjuk, hogy a BKV saját statisztikái szerint az utasoknak viszonylag kis része bliccelő, így a miattuk kieső jegyárbevétel is hasonló mértékű. Figyelembe véve, hogy "ha nem bliccelne, sok közülük nem utazna", kérdéses, hogy az ismert bliccelőkön mennyi a BKV valós vesztessége, de azt hiszem joggal érzem úgy, hogy nem itt van a kutya elásva.

De térjünk vissza egy kicsit a 49.5 milliárd körüli menetdíjbevételehez. Ezt 15,983 millió forint árkiegészítés, 0 Önkormányzati hozzájárulás egészíti ki, erre jön az Agglomerációs és kerületi tömegközlekedési bevételek és a szerződéses és egyéb szolgáltatás bevétele sor. Igen: pl. az ahol a egy áruház fizet a BKVnak. Azaz 66 milliárd 916 millió forint a BKV árbevétele. Az árkiegészítés a kedvezmények egy részét váltja meg, az nem az állam, és nem az önkormányzat finanszírozási feladatának a része. Ahhoz, hogy felálljon az 1/3 az utasoktól, 1/3 az önkormányzattól, 1/3 az államtól jellegű normális támogatási modell, ennek a kétszeresét kellene támogatásban megtalálni. Az egyéb tevékenység bevétele, az egyéb üzemi bevételek, stb. sorok pedig nem ide tartoznak, inkább az "utasokhoz" sorolni, hiszen ez is árbevétel. Ehhez képest 5 milliárd forint fővárosi működési támogatás, 17,5 milliárd forint vissza nem térítendő állami támogatás, és 32 milliárd 198 millió forint Állami Normatív Támogatás érkezett meg. Ebből egyedül a normatív támogatás rendszeres.

Pénznyelő-e ebben az értelemben a BKV? Ha a szokásos 1/3-1/3-1/3 finanszírozás meglenne, akkor a BKV akár komoly profitot is termelhetne. De álljunk csak meg egy szóra: Az önkormányzat azokban az években is (pl. 2009) ahol egy fillérrel sem járult hozzá a BKV működésével, bizony adóbevételekre tett szert, a jegyeladással foglakozó alvállalkozóktól, az ingatlanok után, stb. A 2010es évben a költségek között 13 milliárd 496 millió bérjárulékot találunk, könnyű végiggondolni: ezt SZJA is kiegészíti. Azaz az állam "nettó" hozzájárulása bizony az adóbevételekkel is kevesebb. Mindenki nyugodtan hozzágondolhatja a 9 milliárd forintnyi gázolajfogyasztás jövedéki adó terhét. És igen: A 17.5 milliárdos állami támogatás is egyszeri tétel, nem rendszeres támogatásról van szó.

A város fejlesztését is szolgáló nagyobb beruházások támogatása ettől normális esetben elkülönül. De a fővárosi forrású kiemelt beruházások céltámogatás 35 milliárd forint, míg a BKV egyéb beruházásaira az államtól, EUtól, önkormányzattól összesen kb 5.5 milliárd forint érkezett. Azaz, ha ezt is megpróbálnánk működési támogatásnak hívni, akkor sem lenne meg az 1/3-1/3-1/3 megoszlás. Márpedig itt a BKV hiányát jelentősen meghaladó összegről van szó. Ha az 1/3-1/3-1/3 megvalósulna, akkor bizony több pénz jutna nem csak karbantartásra, takarításra, hanem beszerzésekre is. A növekvő hatékonyság hamar rendet teremtene.

A fenti helyzet kapcsán felmerül: Ha a BKV vesztessége nagyságrendileg kevesebb mint a finanszírozásból hiányzó összeg, akkor a BKV vezetése rosszul gazdálkodik, a szerződések többsége felelőtlenség, vagy éppen jó a gazdálkodás eredménye? Tény, hogy sok szakértői, tanácsadói munka drága, de ez ezt elvégezni képes szakemberek piacon érvényesíthető bérigénye is magas, és ezt a BKV tartósan nem tudja finanszírozni, így sok tanácsadást kénytelen így megrendelni. A komoly probléma, hogy a BKV kommunikációját viszont alkalmatlan emberek végzik.

1 milliárd 374 millió utassal számolva viszont azt tapasztaljuk, hogy egy átlagos utazásra jutó árbevétel 27,5 forint alatt marad. De az árkiegészítéssel sem éri el a 35 forintot. Ha utaskilométerenként fizetnénk akkor az 5.440 millió utaskilométer mellett utaskilométerenként 13,12 forintról van szó. Azaz, ha elektronikus jegyrendszerre mindenki fizetne egy 20 forintos kilométerdíj már jelentős bevételnövekedést hozna a BKV szintjén. Nem nehéz belátni, hogy a 35 forintos átlagos utazásonkénti ár és a 320 forintos vonaljegy között hatalmas a szakadék. Lehet beszélni a bérletekről, szakaszjegyekről, átszállójegyről, metrón való átszállási lehetőségről, stb. amik olcsóbbak mint 320 forint, de többnyire nem ennyire. És nem is a bliccelők ellenőrzésnél tapasztalt aránya a döntő. S az igazat megvallva nem is könnyű ennyi bliccelőt találni.

Az ok igen egyszerű: Az árkiegészítés rendszere sem stimmel. Ezt pedig kórusban mondja a MÁV, a Volánok, az EU, a korábbi kormányok is: Az állam nem fizeti ki az általa nyújtott kedvezmények ellenértékét. Ha ezt kifizetné és az ezzel kiegészített menetdíj bevétel lenne a BKV bevételeinek 1/3-a... akkor nem csak a tanácsadói szerződéseket, de a túlárazott bérleti díjakat is könnyű lenne kigazdálkodni.

Nézzük meg egy kicsit a bérköltséget: 39 milliárd 320 millió forint. Ez 12082 ember bére. Éves szinten átlagosan 3,254,428 Forint. Havi szinten 271,202 Forint. A Merces kutatása szerint (Forrás BKV Figyelő, 2010 Január 14.-i post) a buszvezetők országos szinten tapasztalt bruttó átlagbére 171,000 forint, Budapesten 194,500, de az ország több megyéjében akad 150,000 forint alatti átlagbér is (130,300 Ft Nógrád megyében pl). A BKV esetében a villamosvezetők bruttó átlagkeresete 263,400, a buszvezetőkké 251,700 a VTDSZSZ hvg.hu oldalon ismertetett adatai szerint. A nol.hu információi, akik a hazai buszos átlagbért 168,400 forintnak találták (közel van a Merces kutatásához, és ennyit változik is), megállapítják, hogy a Cseh átlagbér a buszvezetőknél 207,000 Forintnak megfelelő összeg. A hazai árufuvarozók esetében az átlagbér 198,300 Forint. Pedig egy hosszabb nemzetközi fuvar, stb. sok dologban más. Igen: A buszvezetők átlagbérében is akadnak hosszabb távú, váltott sofőrrel teljesített nemzetközi járatok. Vidéken a városi közlekedésben 150,000 forint körüli a járművezetői átlagbér.

A BKV magas átlagbéréről nem elsősorban az tehet, hogy a "főnökök" többet keresnek az alkalmazottnál, ez természetes is, hanem jelentős részben a járművezetők iparági átlaghoz képest kiugró bérezés, juttatásai. Itt nem "több év alatt" költünk el milliárdokat amikről kérdéses, hogy a piaci ár felett van-e és ha igen, mennyivel, hanem minden évben több tízmilliárd forintról van szó. Az egyéb juttatások kapcsán is elmegy pár milliárd forint.

Természetesen nem csak a bérezés a gond, hanem a létszám is. Az éves jelentést néhány helyre el kell küldeni, ezt meg lehetne tenni többnyire elektronikusan, viszonylag kevés design mellett. Ezzel szemben a Kommunikációs Igazgatóság által szerkesztett mű grafikai tervezését a GMN Repro Kft. végezte, míg a nyomtatást az Állami Nyomda Zrt. Feltehetőleg nem is olcsón. És persze kellett ide is fotókat beszerezni. Csepp a tengerben, nem igazi tétel, de uram bocsáss: Ha a kommunikációval nem egy "Igazgatóság" foglalkozna, hanem pusztán néhány fő, és egy igényesen összeállított dokumentumot olvasnánk, akkor sem éreznénk rosszabbul magunkat, egy igazgatóság, annak a létszámával bizonyára nem csak 1-2 embert jelent. Pedig egy kisebb csapat is elvégezheti a munkát. A főnök jó eséllyel maradna, de az ottani irodai "melós" nem biztos.

A 12000 fő körüli létszámot valószínűleg le lehetne szorítani bőven 10000 fő alá. A magas létszám lehet egy kis pazarlás. De az is, hogy a BKVs átlagbér, a sofőrök átlagbére messze a 210,000 forint körüli hazai átlagbér felett van. Ahol elfogy a pénz ott az érdekérvényesítő képesség is elfogy, így mind a létszám, mind a bér a hazai átlag közelébe kerülhet. Tény az is, hogy a BKVnál tapasztalható iparági átlagot meghaladó bér komoly problémák forrása. Ha azt a pénzt amivel többet keres egy BKV sofőr mint egy miskolci a járművek cseréjére költenék, nem lenne 10 évnél öregebb jármű a BKVnál.

Az EU a tömegközlekedés korrekt finanszírozását követeli meg, hogy ne ott jelentkezzen, időnként elrejtve, időnként a karbantartási hiányosságok formájában egy halmozódó hiány, amit később kell majd kijavítani. Cél a tiszta, átlátható, fenntartható finanszírozás. Ez viszont akár (1/3, 1/3, 1/3 finanszírozás esetén) 70 milliárd körüli terhet róna az államra, hasonló terhet róna a fővárosra. A BKV esetleges csődje ezt segíthet látszólag elkerülni, az ár viszont brutális, akár az országot is bedöntheti.

Az elmúlt 8 év szöveg nem stimmel. Az elmúlt 20 évre hivatkozásban van ugye másik FIDESZ kormány is. De tény, hogy eddig sosem fagyasztották be a normatív támogatást, ha ez valóban elveszik, akkor igen érdekes helyzet állna elő: Az állam több pénzt venne el kedvezményben mint amennyit kifizetne, az önkormányzat továbbra sem adna rendszeresen forrást a működésre, ellenben az adózáson keresztül mindketten forrást vonnának el. Ezt, a hazai átlagbért meghaladó bérszínvonallal együtt megvalósítani viszont lehetetlen. Így ez a döntés, az EUval szembemenve, a BKV és potenciálisan a főváros / állam csődjét eredményezheti.

- TheElf

Leállították a BKV-nál az alkatrészek beszerzését, ezért bizonytalanná vált, hogy meddig tudják a járműveket forgalomba adni, mivel emiatt nehezebben lehet javítani őket - mondták szakszervezeti vezetők hétfőn.

Nemes Gábor, a főleg buszos szakszervezeteket tömörítő Közlekedési Érdekvédelmi Körök Szövetségének (KEKSZ) alelnöke azt mondta, a múlt héten állították le az alkatrész-utánpótlást, így csak azokat az alkatrészeket használhatják fel, amelyek a raktárban vannak, vagy úgynevezett donorjárművekből még kiszerelhetők és beépíthetőek.

Pontosan nem tudni, hogy hány alkatrész maradt még a garázsokban, de ha ezek elfogynak, akkor okafogyottá válik a KEKSZ által korábban bejelentett forgalomlassító demonstráció, mert nem lesznek buszok, amelyeket ki tudnának adni a forgalomba. A KEKSZ a múlt héten ugyanis közölte, hogy ha nem változik a helyzet a BKV-nál, illetve nem haladnak megfelelő ütemben a bérekről és kollektív szerződésről folyó tárgyalások, csak azokat a járműveket fogják a forgalomba engedni, amelyek mindenben maradéktalanul megfelelnek az elvárásoknak.

Gulyás Attila, a kötött pályás szakszervezeteket tömörítő Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke azt mondta, nemcsak a járművekben, hanem az infrastruktúrában (sínek, biztosítóberendezés, váltók, felsővezetékek) is keletkezhetnek olyan hibák, amelyeket alkatrészhiány miatt nem lehet javítani. Hangsúlyozta, hogy a múlt héten az utolsó méter felsővezetéket is beépítették egy lopás pótlására, és ha bármelyik HÉV-vonalon újabb kábellopás lesz, akkor nem tudják pótolni a kábeleket, le kell állítani a vonal működését.

A metróban a szerelvények számát nem lehet nagymértékben csökkenteni, mert balesetveszélyes, ha "tömegek" tartózkodnak a peronon, ebben az esetben be kellene zárni az adott állomást. A szakszervezeti vezető szerint már elkészült egy olyan menetrend, amely csúcsidőben a jelenlegi 90 százalékos férőhely-kihasználás helyett 100 százalékkal számol, így viszont az utasok a megállókban maradnak, mert nem férnek fel a járművekre.

Gulyás Attila úgy véli, márciusra válhat kezelhetetlenné a helyzet, ha addig egyáltalán kihúzza a BKV, pénztelenség miatt ugyanis már korábban is összeomolhat a budapesti közösségi közlekedés.

Mint megírtuk, naponta 300-400 busz hibásodik meg a forgalomban, ami az elmúlt 2-3 év adataihoz viszonyítva 40 százalékos emelkedést jelent, a buszok műszaki állapota lassan már az utasok biztonságát veszélyezteti, így az alkatrészhiány valóban a BKV leállásával fenyegethet.

Tarlós István főpolgármester szerdára összehívta a Fővárosi Közgyűlés rendkívüli ülését, amelyen a BKV anyagi helyzetének rendezéséről lesz szó. Tarlós István pénteken azt mondta: a főváros 15 százalék forrást zárolna az intézményeknél, és a BKV működési céljaira fordítaná, 6 milliárd plusz 4 milliárd forint közvetlen pénzügyi támogatást nyújtana a cégnek, 9 milliárd forint tagi kölcsönt adna április 30-ig, befagyasztaná az összes nem kötelező feladatot, és a legvégső esetben tarifaemelésről is döntene, ha a kormány felszabadítaná a 32 milliárd forintos normatív támogatást, és megadná a főváros által kért 21 milliárd forintos támogatást.

(HVG, MTI)

Amíg Tarlós István főpolgármester BKV tarifaemelésen vakarózik, addig a BKV-figyelő utánanézett, hová is folyik el a BKV-n belül az adófizetők pénze.

Összesen 2 milliárd forintba kerülő tanácsadói szerződések, szódavíz 140 millióért, domain név regisztrálás 300 ezerért, kutatások, elemzések, auditálások 300 millióért, madárriasztás 7 millióért, kikötő szemlézés 40 millióért. Ez csak néhány azon szerződések közül, amiket a BKV az elmúlt években kötött, és amik még mindig hatályban vannak. (A hatályos szerződései nyilvánosak, akár te is végignézheted a listát, csak kattints ide!)

Mint ismeretes a BKV takarékoskodni szeretne, ezért felmondták az utasok baleset-biztosítását, és a takarítókkal, biztonsági őrökkel kötött szerződést is. Ez még semmi, az alkatrészbeszerzést is leállították, és a végállomási tartózkodókban is lejjebb letekerték a fűtését.

Bizonyára jól jönne most az a több milliárd forint, amint a társaság az elmúlt években herdált el teljesen feleslegesen. Bár a társaság elismeri, hogy voltak feleslegesen megkötött, túlárazott szerződések, és ezek ügyében feljelentést is tettek, a BKV és a BKK kommunikációjából, valamint a bevezetett intézkedésekből jól látszik, hogy még mindig nem merik beismerni, hogy a társaság adóssága nem a bliccelőknek és nem is az egyszeri alkalmazottaknak köszönhető, hanem az értelmetlen és teljesen felesleges pénzszórásnak. Persze miért is ismernék be, amikor sokkal könnyebb az egyszeri embert egymásnak ugrasztani más hibái miatt.

Ha lesz egy kis időtök, lapozgassatok bele a listába, és írjátok meg, szerintetek melyik szolgáltatást árazták egy "kicsit" felül, vagy melyik szerződést érzitek teljesen feleslegesnek. Én kigyűjtöttem már egy párat, ami számomra érdekes:

Nagyításhoz kattints a képre!

Tegnap egy BKV-nál dolgozó olvasónk kiszámolta, hogy a kollektív szerződés felmondásának hatályba lépése után körülbelül 50-55 ezer forintból fog megélni havonta. Ez azt jelenti, hogy még kilátástalanabb lesz a helyzetük azoknak a családoknak, ahol egy vagy akár több fő a budapesti tömegközlekedésben dolgozik. Ezzel szemben Vitézy Dávidnak, valamint a BKV-BKK páros vezetőinek nem lesznek álmatlan éjszakáik, hiszen a havi 1-1,5 milliós fizetésükből elpúposkodnak még egy darabig az íróasztal előtt.

Mint ismeretes és a tömegközlekedési vállalat valamint a város vezetői ismételten azokról akarnak lehúzni egy bőrt, akiknek köszönhetjük, hogy a budapesti tömegközlekedés még egyben van és működik. Holott a BKV anyagi problémái nem innen erednek, de ezt mindenki tudja.

Belegondolni is szörnyű, hányan követhetik majd S. Éva volt metróvezető példáját, aki a végrehajtók elől ugrott ki még októberben a III. kerületi lakásának ablakán. Vitézy és Tarlós urak valószínűleg bele sem gondolnak abba, milyen nehéz helyzetbe sodorják azon családok ezreit, ahol például a családfő a BKV-nál dolgozik. Szerintetek tudják ezek, hogy miként lehet megélni egy 100-130 ezer forintos járművezetői fizetésből? Végiggondolták, hogy mihez kezd majd az a család, ahol a kormány és a főváros intézkedéseinek köszönhetően jövőre 40-50 ezer forinttal kevesebb jut majd mindenre? Dehogy tudják...

Ha tudnák és tisztában lennének vele, hogy ma mennyit is keres egy BKV-s, Tarlós nem állna ki buszkén a sajtó elé azt hangoztatva, hogy 220 ezer forint az átlagkereset. Persze, hogy annyi, ha a sok Akácfa utcai léhűtő, meg a Vitézy barátja fizetését is beleszámolja, akkor biztosan annyi. De egy átlag buszvezető nem keres sokkal többet 100-130 ezer forintnál. Egy metróvezető se visz haza többet, holott monoton munkát végez egész nap, koszban, zajban, hidegben, és egyszerre ezer ember életéért felel. Azokról a karbantartókról pedig már nem is beszélve, akik sokszor a saját szerszámaikat viszik be otthonról, hogy egyáltalán dolgozni tudjanak. Ők sokszor még ennyit sem kapnak havonta.

Pedig Ők azok, akiknek köszönhetjük, hogy a BKV a mai napig működik. Mert senki se gondolja, hogy a Vitézy a Tarlós vagy a sok Akácfa utcai seggvakaró nélkül megállna az élet.

Nagyon kevés idő maradt arra, hogy a BKV teljes összeomlását megakadályozzuk, – áll abban a levélben, amelyet Orbán Viktor miniszterelnökhöz írt Tarlós István főpolgármester, és amelyet ma tettek közzé a Budapest Portálon. Kérdés, hogy ha a BKV valóban ennyire rossz anyagi helyzetben van, miért kapnak több százezres és milliós prémiumokat a BKV és a BKK vezetői.

A levélben Tarlós István emlékeztet arra, hogy a BKV, „a minden szempontból eladósodott, gyakorlatilag teljesen tönkrement óriási cég” soha nem tudott állami segítség nélkül létezni. A BKV olyan grandiózus probléma, amelyet nagyságrendje miatt az új városvezetés nem oldhat meg egyedül.

2010 októbere óta átalakítottuk a működési struktúrát, megszüntettük a kártékony és szabálytalan szerződéskötési gyakorlatot, az elszámoltatást mi kezdtük meg először, épp a BKV-nál, még 2009-ben – emlékeztet a főpolgármester. Hozzátette, hogy törvénymódosítási javaslatot készítettek, pályázataikat lelkiismeretesen és idejében elkészítették, „a sírból hozták vissza” az Alstom-szerződést, megmentve ezzel 180 milliárdnyi uniós támogatást.

„Csak annak van értelme, ha az alábbi összefoglaló pontjait tárgyilagosan végiggondoljuk, és racionálisan értelmezzük” – írja a főpolgármester, 12 pontban összefoglalva a főváros észrevételeit. Ezek között szerepel, hogy a metrókocsik zöme, a HÉV szerelvények és sok villamos is elmúlt 30-45 éves. A BKV-t tavaly októberben 78 milliárd forint közvetlen banki adósságállománnyal vették át, a bankok állami garancia híján nem adnak hitelt a BKV-nak, az állam pedig nem tudja sem konszolidálni, sem mérsékelni a cég adósságállományát. A BKV-nak december végén 6,2, jövő január végén 9, 2012 áprilisában pedig 30 milliárd forint hitele jár le, további pénzügyi mozgástér nincs.

Több milliárdra becsülhető az az összeg, amelyet 2005 és 2010 között fiktívnek mutatkozó szerződésekre és példátlan mértékű végkielégítésekre kifizettek, ezek a pénzek sajnos nem visszaszerezhetők. Halmozottan jelentkezik az a hiány, amely abból adódik, hogy a főváros hosszú éveken keresztül nem adott pénzt a közlekedési vállalat működési költséginek fedezésére. Az agglomeráció folyamatosan igénybe veszi a fővárosi közösségi közlekedést, de a kiegészítő normatívákhoz egyetlen fillérrel sem járul hozzá. A helyi adókat – még a parkolási díjakat is – a kerületek szedik be, a fővárosnak a szó szoros értelmében nincs adóbeszedési lehetősége. A Budapesti Önkormányzatok Szövetsége (BÖSZ) nem tud hozzájárulni a budapesti közösségi közlekedés fenntartásához.

Tarlós István kiemelte, hogy kezdeményezéseik sora elakadt az Országgyűlésben vagy már korábban. Az állam a főváros számára sem engedélyez a közlekedésre fordítható új forrásteremtési lehetőséget. A BKV kollektív szerződésének felülvizsgálatával további 7 milliárd forintot takaríthatnak meg, de a főpolgármester szerint ez sem elegendő.

A fővárosi önkormányzat saját működése biztosítható, de a város már 2010-ig is kimerítette hitelképességét. A tételek nagyságrendje miatt elméletileg kizárt, hogy a BKV forráshiányát és adósságállományát a fővárosi önkormányzat egyedül kezelni tudja. „Kérjük, hogy a BKV helyzetének kiegyensúlyozásához a rendkívüli sürgősségű segítséget megkaphassuk. Ennek hiányában a BKV egészen rövid időn belül működés- és fizetésképtelenné válik – zárul a levél.

(Budapest Portál)