BKV-figyelő

A lent olvasható levélben felvetett problémával az elmúlt közel öt év alatt számtalanszor foglalkoztunk. Azért kell mégis újra és újra elővenni, mert bár az utasoknak már mindenhol tiltott a dohányzás, a járművezetők még mindig rágyújtanak vezetés közben. Ez főleg ilyenkor télen zavaró, amikor a fülkéből a zárt utastérbe átszálló füstöt 100-120 ember kénytelen belélegezni a járművezető miatt.

Kedves Gál Mihály!

Rendszeresen olvasom a blogodat. Sok dolog van, ami felháborít a BKV-val kapcsolatban. Nem fárasztalak a véleményemmel, gondolom minden nap megteszi kismillió ember aki ír neked. Ami miatt megkerestelek, az a dohányzás. Mint tudjuk, nem is olyan régen vezették be a megállók környékén való dohányzás tiltását. Ez még rendben is volna. De ha már az utasoknak tilos, a busz és villamos vezetőinek a járművön, vezetés közben miért megengedett ugyanez?

Én nem dohányzom, ráadásul kismama vagyok, és majd minden nap járok Kispestről Kőbányára a 151-es busszal. Megdöbbenve tapasztalom elég régóta, hogy a sofőrök kedélyesen dohányoznak vezetés közben, a füst meg vastagon dől be az utastérbe. Kérdem én, hogy ez mennyire megengedett a sofőröknek? Lehet hogy egyedül vagyok ezzel a problémával, de ha már az utasoknak tilos a megállókban a dohányzás, akkor legyen már tilos a sofőröknek is, ugyanúgy mint a mobilozás! Nem mellesleg ugyanúgy balesetveszélyes dolognak tartom, mint a mobilozást, hisz volt már rá példa, hogy a dohányzó buszsofőr leejtette a cigijét, és fékezett akkorát, hogy utasok estek egymás nyakába... Másrészt nem tudom elhinni, hogy nem bírják kivárni a sofőrök az úti célt, hogy ott gyújtsanak rá.

Remélem tudsz valami biztatót mondani nekem erről a dohányzás ügyről, kíváncsian várom!

Az országszerte ismert Credo márkájú autóbuszokat gyártó vállalkozás, a Kravtex-Kühne cégcsoport bemutatja új fejlesztésű, elővárosi autóbusztípusát, a Credo Econell 12-t, amely készen áll a Volán társaságok üzemanyag-költségeinek letörésére. A 40 fejlesztő-mérnök közreműködésével, tizenkét hónap alatt kifejlesztett Econell egy vadonatúj járműkoncepció, amely alacsony tömege, rendkívül hatékony és környezetbarát motorja révén képes akár évi egymillió forint megtakarítására is. A teljes egészében magyar fejlesztésű, árarányosan pedig 85%-ban magyarnak tekinthető termék az európai piacon is egyedülálló paraméterei révén akár külföldön is piacképes lehet.

A Kravtex-Kühne csoport egy 100%-ban magyar tulajdonú gépipari vállalkozás, amely győri és mosonmagyaróvári telephelyein fő profiljaként tíz éve fejleszt és gyárt autóbuszokat. A tavaly csaknem hétmilliárd forintnyi konszolidált árbevételt elérő cégcsoport közvetlenül 470 munkavállalót foglalkoztat, ám beszállítói révén közel 2000 család megélhetését biztosítja. 1999 óta csaknem 900 darab Credo márkájú, magyar buszt gyártott, és jelenleg is piacvezetők az új autóbuszok magyarországi értékesítésében. Kiemelt partnereik, a Volán társaságok mindegyike üzemeltet már Credo buszt, amelyek naponta közel félmillió utast juttatnak célba. Mára az ország minden szegletében közlekednek a Credo márkájú járművek.

A most bemutatkozó Credo Econell 12 egy kétharmad részben alacsonypadlós, tizenkét méter hosszúságú elővárosi autóbusz, amelyet 40, mosonmagyaróvári és győri kötődésű mérnök tervezett. A Szombath Imre főkonstruktőr vezette csapat célja az volt, hogy olyan terméket hozzanak létre, amely egyedülálló paraméterei révén mind a hazai, mind az európai buszpiacon rövid időn belül siker-típussá válhat. Ennek érdekében a hagyományos, 22,5 coll-os kerékméretű buszok tágas és utasbarát kialakítását ötvözték a 19,5 coll-os kerékméretből adódó alacsony tömeggel, amelynek eredménye egy eddig ismeretlen kategória az elővárosi buszok palettáján. A Credo Econell 12 egy kompromisszumoktól mentes, modern és komfortos jármű, amely azonos körülmények között, versenytársainál jóval olcsóbban képes üzemelni.

Ezt a hatékonyságot igazolja az a 900 darab, már átadott Credo autóbusz is, amelyek napi forgalmi körülmények között adnak számot rendkívül alacsony üzemanyag-felhasználásukról. Sokatmondó adat, hogy a már jelenleg is üzemelő, 900 darab Credo autóbusz, évi 70.000 kilométeres, átlagos futásteljesítménnyel és a mai dízelárakkal számolva évente több mint egymilliárd (!) forintnyi üzemanyagot takarít meg az üzemeltetők hasonló paraméterekkel rendelkező, ám elöregedett járműveihez képest.

Mint ismeretes, napjainkban több mint 2000, 17 évnél is öregebb, korszerűtlen és környezetszennyező autóbuszt üzemeltetnek a hazai közlekedési társaságok. Ezeknek a járműveknek a cseréje évek óta esedékes, ám érdemi lépések mindeddig nem történtek kiváltásukra. Hisszük, hogy a Credo Econell 12 kifejlesztése áttörést hoz a hazai autóbuszpark megújításának folyamatában, hiszen nem csupán egy új magyar busztípus született, hanem olyan kategóriát teremtettünk, amely mind a Volán társaságok szakmai elvárásainak, mind az elővárosi közlekedésben résztvevő utazóközönség igényeinek is teljes mértékben megfelel, -áll a gyártó közleményében.

A buszok műszaki állapota miatt bármelyik pillanatban beállhat a teljes működésképtelenség - derül ki a BKV igazgatósági ülésén tárgyal dokumentumból, amely szerint ötszáz járművet selejteznének le 2013-ban, ezért 2012 első felében legalább ötszáz új busz forgalomba állítására kell tendert kiírni.

Legalább ötszáz új busz forgalomba állítására kell 2012 első felében tendert kiírni az új buszüzemeltetési modell keretében, mivel ennyi járművet selejteznének le 2013-ban - derül ki a BKV igazgatósága által megszavazott előterjesztésből.

A BKV pénteki igazgatósági ülésén tárgyalt, november végi keltezésű dokumentumból kiderül: még idén 56 járművet, 2012 júliusáig további 302 darab buszt kellene leselejtezni, ezek gazdaságosan már nem javíthatók, 1990 előtt készültek, futásteljesítményük meghaladta az 1,2 millió kilométert, és 2003 óta semmilyen értéknövelő felújítást nem kaptak. A kieső állományt teljes egészében pótolni kell, jövő év végéig pedig további 222 járművet kellene a forgalomból kivonni. Ezzel egyidejűleg jövőre el kell végezni 123 busz vázjavítását 853 millió forint értékben, és ezt az összeget a 2012-es üzleti tervben rögzíteni kell. A javítás elsősorban a szóló 415-ös (44 darab), valamint a csuklós 435-ös (43 darab) Ikarusokat érinti. Ezek mellett számolni kell azzal, hogy átmenetileg nagyobb, akár 20-50 darabos járműhiány is keletkezhet.

Ezekkel a kivonásokkal a BKV 1367 darabos buszparkja 1065-re csökken, ugyanakkor a jelenlegi csúcsidei járműigény 1160 darab. A dokumentumban az is olvasható, hogy a jelenlegi műszaki állapotok már a működőképesség legszélső határát jelentik, vagyis bármelyik pillanatban beállhat a teljes működésképtelenség.

A dokumentum kiemeli azt is, hogy az elvégzendő nagyjavítások mindössze 16 százalékát végezték el 2005 óta; az elmúlt hét évben 1878 nagyjavítást kellett volna elvégezni, de ebből 1575 elmaradt. Ennek következménye, hogy a BKV-nál szolgálatot teljesítő buszok átlagéletkora 17,8 év, amely több mint kétszerese az Európában elfogadott hét-nyolc évnek. Emellett a fővárosi közösségi közlekedésből legnagyobb arányban (felszálló utasszámból 40 százalék) a buszokat használják. Londonban a járművek átlagéletkora 6,2, Prágában 9,5, Cagliariban pedig 1,5 év.

(Origo, MTI)

Olvasónk, Gábor több, mint egy éve él Birminghamben ahol minden nap tömegközlekedik. Az alábbi levélben összefoglalja, miben más az ottani közlekedés, mik az előnyei és mik a hátrányai. Ami nekem az utastájékoztatáson kívül a leginkább tetszett az az, hogy az ottani BKV buszain csak a helyi nyugdíjasok utazhatnak ingyen, ők is csak csúcsidőn kívül, egyéb időknek kiegészítő jegyet kell venniük. Minden busznak csak egy ajtaja van, jegyeket is csak a buszon lehet venni, mégis gyorsan és flottul megy minden:

Kedves BKV-figyelő!
 
Bár kommentelője nem vagyok, de kitartó olvasója igen a BKV-figyelőnek. Sokszor látom a bezzegnyugatozást mindkét oldalról. Támadva és dicsérve. A levelemmel megpróbálom objektíven bemutatni Birmingham UK (mert van pár másik az USA-ban is) helyi tömegközlekedését. Remélem sikerül tényleg objektívnek maradnom. Több mint egy éve lakom Birminghamban és mindennap használom a buszokat, több vonalat is. Na akkor kezdem..
 
Birmingham lakossága kb. 1 millió, elővárosokkal kb. 2,5 millió (muszáj beleszámolni, mert a tömegközlekedésük teljesen összeépült). Csak felszíni közlekedés van. Busz, vonat illetve egy villamos amit Metro-nak hívnak. A vonatokról sajnos nem tudok bőven írni, mert nem használom, de igazából a helyi közlekedésben a buszoknak van a legnagyobb szerepe (92%)
 
Birmingham buszközlekedését több cég szolgáltatja, amit egy központi irányítás fog össze. Amolyan hatóság, neve Centro (http://www.centro.org.uk/). A legfőbb buszos cég a National Express West Midlands (NXWM, a többi cég száma kb. 20, de a vonalak többsége a National Express West Midlands-é. (77%). A továbbiakban az NXWM buszokról írok, mert csak azokat használom.
 
Buszok (általános): Létezik emeletes és normál kivitel, csuklóst eddig egyetlenegy vonalon láttam. Mivel az angol parkolás az utak szélén gyakori és sok a szűk utca, a csuklós gyakorlatilag használhatatlan. A buszok egy(!) ajtósak, még az emeletesek is, így csak elsőajtós felszállás lehetséges. Mégis megoldják az utascserét gond nélkül!

Tisztaság: Hát ebben van jó is rossz is. Az ülések szövetülések mégis tiszták, hetente max. 1-2 koszos ülést látok, jellemzően a délutáni órákban (valószínű napközbeni koszosodás). Látszik a szövet takarítása! Viszont ami probléma, hogy az emberek szemetelnek, esznek isznak a buszon, így a padlón sörösdoboz, üdítősdoboz, gyorskajáldás kajadoboz hever szanaszét, illetve a napi újság maradék.(minden hétköznap reggel harmincegynéhány oldalas ingyenes helyi újság olvasható a buszokon). Graffiti nincs! Max karcolt ablakok.
 
Akadálymentesség: Minden busz alkalmas babakocsi és/vagy kerekesszék kiszolgálására. Minden busz alkalmas: 1 kerekesszék és 2 kicsi babakocsi (vagy 1 nagy), vagy 3 kicsi babakocsi. vagy 2 nagy babakocsi szállítására egyidejűleg. Olyan nincs hogy alacsonypadlós busz. Minden busz ajtó felőli első részét a sofőr engedi le, amikor látja hogy szükség van rá. Nem vagyok műszaki, így csak tippelek hogy hidraulika a megoldás. Amennyiben nem tudod használni még így sem a buszokat, lehetősged van Ring & Ride buszt hívni. Ami akár háztól-házig is szállít.
 
Biztonság: A legtöbb busz CCTV rendszerrel van ellátva, amit Te is követhetsz, hiszen egy monitor az utasok felé is mutatja a kamerák képeit. Jellemzően csak este mutat képet az utasok felé. Egy buszon kb 8-12 kamera van.
 
Utastájékoztatás: Ez az a pont, ami kimondottan tetszik. De próbálok objektív maradni. Az összes megállóban az ottani indulási idők vannak feltüntetve. Illetve van vizuális kijelző is, sajnos ez nem mindenhol (lásd kép). A tájékoztató rendszerről lásd a képet. Mobilhálózaton keresztül történik az információáramlás. Ezeken a kijelzőkön egyéb információk is megjelennek pl.: útfelújítás miatt késések stb. Ha valami miatt terelés lesz, és más útvonalon fognak járni a buszok, legalább egy héttel előtte a megállókban kihelyezik az infót.

Minden megállónak van egy betűkből álló kódja, amit egy sms-számra elküldve válaszként kapod az elkövetkező egy órában érkező busz listáját és érkezési idejét. Ugyanezeket a megállókódokat egy direkt mobil eszközökre optimalizált weboldalon is használhatod ugyanazokért az infokért (http://netwm.mobi/). Itt azonban már utca, városrész stb. alapján is kereshetsz megállókat térképes megjelenítéssel. Gondolom nem véletlen hogy a könnyebb begépelhetőség miatt a kódokban csak olyan betűk szerepelnek amik a telefon billentyűin az első betűk. egy példakód: nwmdamwa, nwmdamtp (igen, az első három betű mindig egyforma és az m valóban nem az első betű, de ez a cégnév rövidítése).

Androidos okostelefonon létezik egy app, ami a gps alapján mutatja merre is vagy, majd megmutatja a közeli megállókat, járatinformációkkal, jó szolgálatot tesz ha elkeveredsz. Iphone appról nem tudok, de ez nem zárja ki, hogy ne lenne.
 
Pontosság, járatsűrűség: Mivel sok járat elég forgalmas utakon jár ezért képtelenség előre megmondani mikor hol is lesz a busz, ezért csak tájékoztató időket adnak meg bizonyos buszjáratokon csúcsidőben. Pl.: Every 1-6 minutes. Természetesen itt is vannak késések, kimaradások. Tehát itt nincs bezzegnyugaton... Frekventált járatok követési ideje csúcsidőben és napközben 1-10 percenként. Jelentéktelenebb vonalakon jellemzően 10-30 perces követés van.
 
Jegyek/jegyárak: egy útra felnőtt: £1,80; gyermek: £0,80 (610 HUF és 270 HUF), napijegy felnőtt: £3,60; gyermek: £2,50 (1220 HUF és 850 HUF), napijegy családos (2 felnőtt 4 gyerek): £7,80 (2650 HUF). Ezeket a jegyeket a buszon kell megvenni, máshol nincs is. A buszon egy kis dobozba kell dobni a pénzt (CSAK érme), visszajáró nincs! Cserébe hamar megy a jegykiadás. Bedobod a pénzt – mondod milyen jegy kell – a sofőr a gépén megnyomja a gombot a kért jegynek megfelelően – a fülke mögött a falon van jegykiadógép – letéped a jegyed és kész. Csak elsőajtó van, így nem tudsz fellógni. Ellenőr nagyon ritka, két három havonta látni őket!
 
Hetibérlet: £14,50 (4950 HUF) jegyirodában váltható, Havibérlet £46,00 (15640 HUF) szerződéssel automatikusan minden hónapban megkapod postán, heti: £52,00 (17680 HUF) jegyirodában váltható, Éves: £552,00 (187680 HUF) jegyirodában váltható városrészenként 5-6 kisbolt és újságos árul még heti/havi bérleteket. Ezek fényképes bérletek.
 
A fenti jegyek/bérletek nem érvényesek a Metro-ra. Külön díjszabása van. Lásd az alábbi linken. Aki bővebben kíváncsi a gyermekjegyekre, csúcsidőn kívüli jegyekre, régiójegyekre, csak reggeli jegyekre, látogasson el ide: http://nxbus.co.uk/west-midlands/tickets-prices/
 
Még ami fontos lehet: a nyugdíjasok A nyugdíjasok bérletet kapnak a várostól, de ahhoz itt kell élniük, tehát pl. egy londoni nyugdíjasnak nincs ingyen a busz Birminghamben. Ők egy chippel ellátott bérletet kapnak amit egy érzékelőhöz tartanak a buszon, így nyomon követhető mennyien-mikor-merre utaznak. Ami még érdekes és tanulságos, hogy reggel 9.30 előtt nem érvényes a nyugdíjas bérlet, csak ha kiegészítő jegyet vesz hozzá. A bérletesek is nyomon követhetőek, mert amikor felmutatod a bérleted, a sofőr nyom egy gombot a masináján.
 
Érdekességek: Sorbanállás a megállóban. Ez egy furcsa dolog Magyarországhoz képest. Aki előbb jött, az száll fel előbb a buszra. Eleinte próbáltam udvarias lenni idősekkel és hölgyekkel, de nem értették mit akarok tőlük. Itt ez nem szokás. A sor az sor! Viszont a buszon rögtön feláll mindenki a babakocsis helyről illetve lehajtható ülésekről ha idős ember száll fel vagy kismama babakocsival.
 
Sofőrcsere menet közben: Vagyis van egy-egy megálló ahol az utascserén kívül a sofőrcsere is megtörténik. A régi kiszáll, majd az új beül és megy a busz tovább. 4-5 perc alatt elintézik,  s ezek nem feltétlenül a végállomások!
 
Az Outer Circle... Azaz a 11-es busz. Európa leghosszabb útvonalon közlekedő helyijárata. 11A (Anticlockwise) jelzéssel az óramutató járásával ellentétesen közlekedik, míg a 11C (Clockwise) az óramutató járásával megegyezően halad. Megállóinak száma kb. 260. Több forrás más más adatot említ. Az útvonalhossza pedig 27 mérföld (kb 43 km), kb 2-2,5 óra alatt ér körbe. Hétköznaponként "elvileg" 8 percenként jár, mint ahogy olvasható a buszokon is: "Every 8 minutes". Hosszú útja miatt persze nem 8 perc az a 8 perc. Néha 15-20 perc is eltelik két busz között, néha pedig 2-3 jön egyszerre. Érint 233 iskolát(általános, főiskola, egyetem), 69 sport/kulturális központot, 19 bevásárlóközpontot, 6 kórházat és a városi börtönt. Naponta kb 50000 utas használja.
 
Néhány buszjáratot több cég szolgál ki. Például a 37-s buszt három cég üzemelteti, ugyanazon az útvonalon. Kedvezményekkel próbálnak utast csalogatni az ilyen “közös” járatokon.
 
Üdvözlettel Gábor

BKK-nál azt a problémát próbálják megoldani, hogy 2012. április 30-án 110 buszt pótolni kell, mert lejár az üzemeltetési szerződés az alvállalkozókkal, a BKV-nak pedig nincsen saját eszköze, hogy ezeket pótolja – jelentette ki Vitézy Dávid egy buszközlekedési konferencián. A Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója szerint ennek nyomán olyan tender zajlik majd, amelyben nincsen felkészülési idő, vagyis feltehetően nem új buszokkal, hanem használtakkal fognak pályázni, -olvasható az IHO közút rovatában.

Mint írják, ezután indulnak el 2012 elejétől azok a tenderek, ahol már hat-nyolc hónapos felkészülési időt hagynak, hogy új járművekkel indulhassanak a szolgáltatók a hosszútávú, nyolcéves szerződésekért. Ezzel párhuzamosan a meglévő BKV-flotta cseréjét is el szeretnék indítani. A cél, hogy 2014-ig több száz buszt kicseréljenek. Vitézy Dávid abban reménykedik, hogy az új járművek miatti költségnövekedés, illetve a hatékonyságnövekedés miatti költségcsökkenés statisztikailag kioltja egymást, ezért a mainál legfeljebb picivel magasabb büdzsével intézhetik a buszbeszerzést. (Nagyon drága az öreg buszok üzemeltetése.)

A két tender között nagy különbségek vannak, a napokban induló első fordulóban rövid távú, egy-két éves szerződésekről és 25-50 buszról szól. A május elsejétől induló új tenderek már új járművekre, 100, vagy akár maximum 300 autóbuszról szól – tette hozzá.

A jövőben a kötöttpályás ágazatokban monopolhelyzetben marad a BKV, ugyanakkor a megrendelői feladatokat, tehát a menetrendszervezéssel, hálózattervezéssel és utastájékoztatással kapcsolatos feladatokat 2012 májusától a BKK veszi át. Minden, amitől a rendszer egységes, amitől az utasnak mindegy, hogy milyen szolgáltatóval utazik, átkerül a BKK-hoz. Ilyen az egységes bérlet, a menetrend, a szolgáltatási portfólió, utastájékoztatási rendszer. A szolgáltató, az üzemeltető feladatai, amitől működik a rendszer, de nem befolyásolja, hogy több üzemeltető is legyen, maradnak a BKV-nál, illetve a remények szerint új buszos szolgáltatóknál – mondta a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója az Új buszüzemeltetési modell Budapesten című konferencián.

A buszágazat 40 százalékos részesedéssel bír a budapesti utasszámból, összesen 550 millió utast szállítanak, és 92 millió kocsikilométert tesznek meg egy évben. A buszok 24 órás üzemben működnek, lefedik Budapest összes kerületét. Közel 240 nappali és 30 éjszakai buszvonal üzemel a fővárosban 1400 autóbusszal. A csúcsidei kihasználtság nagyon magas, 90 százalék fölötti a járatok 80 százalékán. Ez köszönhető a magas benzináraknak, és annak, hogy két éve nem emelkednek a jegyárak – véli Vitézy.

Vannak finanszírozási gondok, most szeretnék megteremteni a stabil finanszírozási hátteret vagy adópolitikai intézkedésekkel, vagy költségvetési támogatással, vagy ezek valamilyen mixével. Egy biztos: a hiányt teljesítménycsökkentéssel megspórolni nem lehet, sem a kihasználtsági adatok, sem pedig a várospolitikai célok miatt – jelentette ki a vezérigazgató.

A budapesti buszok üzemeltetése évente körülbelül 40 milliárdba kerül. A BKV autóbuszai közül nagyjából fele-fele szóló és csuklós, a járművek átlagéletkora körülbelül 17 év, ami abból fakad, hogy százasával járnak még 20 év fölötti Ikarus autóbuszok.

A BKV-nál ma is üzemelnek alvállalkozók, akiket 2004-ben bíztak meg. Ők jelenleg 110 autóbuszt üzemeltetnek járművezetővel együtt. Ezeknek a szerződései 2012. április 30-án lejárnak. A különböző jogszabályi hiányosságok miatt még nincsenek meg a helyükbe lépő új üzemeltetők, mivel csak későn kezdhettek bele a tenderekbe. Most tűzoltás folyik – jelentette ki Vitézy.

Amennyiben a téma további részletei is érdekelnek, kattints ide, és olvasd el az Indóházon.