BKV-figyelő

Olvasónk, György egy terjedelmes levelet küldött nekünk a BKV válsággal kapcsolatosan. Levelében kitér a jegyárbevételekre, a cégen belüli feszültségekre, a kormány és a főváros hibáira és a finanszírozási problémára is. Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy az írás olvasónk véleményét tükrözi, ami nem feltétlenül egyenlő a szerkesztő véleményével. Amennyiben az írás valamely részével nem értetek egyet, írjatok bátran kommenteket!

Napról-napra egyre többet és többet hallani-olvasni a Budapesti Közlekedési Vállalat egyre súlyosabb helyzetéről. Mindenki tudja: A BKV már csődben van. Több tízmilliárdos és a százmilliárdhoz gyors ütemben közeledő adósságállomány esetében – amit nem hogy lehetetlen visszafizetni, de a kamatok törlesztése is komoly gondokat okoz – nyugodtan kijelenthető ez. Hát még akkor, ha szemügyre vesszük a cég járműveinek, illetve infrastruktúrájának állapotát. 30-40 éves metró kocsik, hasonló korú buszok, second-hand villamosok, nagy részben 20 évnél idősebb konstrukciók csörögnek-zörögnek a szétfoszlóban levő vonalakon és ez a roskatag fővárosi tákolmány már nem képes lépést tartani Budapest utazóközönségének dinamikus utazási szokásaival, illetve puszta méretével sem.

A helyzet pattanásig feszült, erre pedig több mellékes - ám koránt sem mellékesként kezelendő - körülmény is súlyosabb plusz terheket ró. Itt van például a BKV-vezetők megdöbbentő és egyébként a közállapotokat figyelembe véve jogosan felháborító mértékű prémiumai, amik sok esetben több milliós extra juttatásokat jelentenek. Elmondható, hogy ennél arcátlanabb bónuszokat szinte csak a magánszférában és a szintén szándékosan válságba taszított pénzügyi rendszerben találhatunk… Mindezen kívül a BKV halálhörgései nap, mint nap hallhatóak a különböző híradásoknak köszönhetően. A metró kocsik most már kiszámítható rendszerességgel kezdenek el füstölögni, ha sokat közlekedünk a városban, akkor minden nap láthatunk az úttest szélére kényszerűségből leparkolt (értsd: lerohadt) buszokat, a járatok esnek-kelnek, késnek, kimaradnak, a forgalmi rendnek nevezett káoszban a tömegközlekedésre szorulóknak legalább félórányi plusz utazási idővel kell kalkulálniuk ahhoz, ha rendben és pontosan oda szeretnének érni az úti céljukhoz.

Az esztétikai és higiéniai állapotokról pedig nem lehet beszélni negatív előjelű szuperlatívuszok nélkül. Felszállni egy akármilyen, tetszőlegesen kiválasztott járatra igen edzett gyomrokat igényel, a buszok és villamosok - főleg a mostani téli időszakban, de nyáron sem sokkal jobb a helyzet - kívül-belül mocskosak, nem különösképp kirívó eset az, amikor az ablakokon lehetetlen ki- vagy belátni a rárakódott, egybefüggő mocsoktól. Leszakított kapaszkodók, rozsdamart utastér, ronggyá foszlott ülések, menet közben vészjelző módon nyikorgó, recsegő-ropogó hangok adják a mélybalkán életérzést, mely esetleg egy Albániai, isten háta mögötti faluban talán még életszerű lehetne, de Budapesten, egy állítólagos világvárosban, Európa közepén inkább hisszük magunkat egy háborúkkal lekaszált fekete-afrikai ország tessék-lássék módon létrehozott mentesítő járatán, ami valljuk be, az abszurdnál is abszurdabb életérzést eredményez az öntudatosabb utasok körében.

Továbbá belső feszültségektől sem mentes a BKV. A dolgozók - sofőrök, szerelők, ellenőrök, egyéb személyzet – túlhajszoltak, munkavégzésük nem más, mint egy merő stressz, kapják a pofonokat mind a vezetéstől, mind az utasoktól, mind a médiától, a városi legendák szerint csillagászati méretű fizetésük - mihez képest az? - ezt aligha kompenzálja. A terhek egyre növekednek, ezzel együtt az elégedetlenség és keserűség egyre kézzelfoghatóbb, aminek a vége előbb-utóbb az utolsónál jóval nagyobb erejű sztrájk lehet, csőd ide, csőd oda.

Felmerül a kérdés, hogy vajon ezért kell nekem fizetnem havi közel tízezer - ez az aktuális nettó minimálbér több mint 10%-a! -, illetve vonaljenként 320 forintot? A költői és kissé demagógnak ható kérdés az, hogy hová folyik el a napi több milliós utas közönség pénze?

A helyzet tehát nem csak elszomorító, hanem kimondottan nyomorúságos és mindezeket figyelembe véve teljesen nyugodtan kijelenthetjük, hogy a BKV nem csak csőd közeli, hanem kimondottan csőd állapotban van. A főváros és a kormány egymással marakodik, hiszen egyik sem tudja, vagy akarja felvállalni az időről-időre esedékessé váló több tízmilliárdos konszolidáció terhét, most pedig úgy tűnik, hogy a Tarlós úr által vezetett kompániának komoly szakítópróbát kell kiállnia Orbánék és legfőképpen a pénzügyminiszter ellenében, akik a jelek szerint nem törik magukat azon, hogy megmentsék az egyébként valóban menthetetlen állapotba került tömegközlekedési céget.

A BKV-t egyebek mellett finanszírozó MKB világossá tette, hogy a közeljövőben leveszi a kezét a cégről és amennyiben az állam nem nyújt további garanciákat, egyszerűen befagyasztja a hiteleket, ezek nélkül pedig egykettőre leállhat a fővárosi tömegközlekedés és a kedves utasok megértését megköszönve mindenki hoppon maradhat.

Jelen állás szerint a kormány nem igazán siet a főváros és ezen keresztül a BKV megsegítésére, ami azon kívül, hogy a jelenlegi gazdasági konjunktúrában pusztán könyvelői szemmel talán még érthető lenne, mégiscsak kevéssé elfogadható hozzáállás, hiszen ezzel a szemléletmóddal a kormány gyakorlatilag hadat visel nem csak a BKV, de a budapestiek ellen is. Ez pedig elhibázott kormánypolitika, mivel a BKV-csőd könnyedén lehet az Orbán-kormány trójai falova.

Abban az esetben, ha valamikor április környékén valóban bekövetkezik a Budapesti tömegközlekedés-apokalipszis, szó és szám szerint milliós tömegek fogják ezt a kormányt hibáztatni, hiszen Tarlósék - egyéb, érdemi lehetőségek hiányában - mindent elkövetnek annak érdekében, hogy a füstölgő metró kocsi romok között, tűzoltók és köhögcsélő utasok által körülvéve a Parlament felé mutassanak. Miattuk történt, ők hagyták csődbe vinni a BKV-t, emberek! Miattuk nem tudtok eljutni a munkahelyekre, elvinni a gyerkőcöket a bölcsibe, óvodába, iskolába, ezért és miattuk állt le az egész főváros!

A kormány épp olyan érdekes és kiszámíthatatlan játékot játszik a BKV-val, ahogyan azt az IMF esetében is teszi és egy olyan játszmát folytat, amiben végül saját magának ad majd mattot. Mert ha a BKV leáll, akkor az bizony a kormány felelőssége lesz, akárki akármit mond majd. A közlekedési vállalat a fővárosra mutogat, az pedig Orbánékra és a magukra hagyott, életüket totálisan felborítva érző utasok márpedig úgy fogják érezni, hogy a kormány nem tett meg minden tőle telhetőt az ügy megoldása érdekében. Ez pedig komoly felháborodáshoz, netán demonstrációkhoz vezethet, olyan mértékű tüntetésekhez, amik akár a jelenlegi vezetés elbukásához is elvezethetnek.

Nem hinném, hogy éppen a kormány akarná ezt önmaga számára elérni, akkor azonban teljességgel érthetetlennek tűnik az a hozzáállás, amit ezekben a válságos időkben tapasztalhatunk választott képviselőinktől. Csupán egyetlen oka lehet annak, hogy hagyják a BKV-t a szakadékba zuhanni, ez pedig az, hogy a csőd apropóján totálisan át kívánják alakítani a fővárosi tömegközlekedési rendszert - a BKV kihagyásával és eltemetésével. Felkészülhetünk arra, hogy a beláthatatlanul mély krízissel talán egy időben húzzák ki a kalapból a nyuszit: Jön a bizonyos körzetekre feldarabolt, regionális közlekedési rendszer, amit netán magánvállalkozók (értsd: külföldi érdekeltségű befektetők) fognak majd üzemeltetni, a mindenkori korrupció és protekcionalizmus dögletes szagától körüllengve. Ennek értelmében a BKV elrohasztása és totális tönkretétele nem egyéb, mint egy jól megfontolt, kitervelt privatizációs eljárás, aminek már megint mi, utasok, és választópolgárok isszuk meg a levét.

De mivel ez egy igen kockázatos és túl sok kiszámíthatatlan tényezőt magában foglaló forgatókönyv, kevéssé hihetjük azt, hogy valóban ez lenne a kormány célja. A következő alternatíva azonban még borzongatóbb és még messzibbre vezet, ezáltal talán még hihetetlenebb. Mi van akkor, ha az egész helyzetet egészen mások idézik elő és az egyre közeledő tömegközlekedési katasztrófa nem más, mint egy rafinált eszköz annak érdekében, hogy a mindenféle főáramlattal dacosan szembemenő Orbán-kormányt egy ilyen fővárosi krízissel kényszerítsék végképp térdre és távozásra.

Mindenki jól tudja, hogy jelenleg Magyarország rendkívül komoly össztűz alatt áll, az egész Európai Unió, a Világbank, a teljes gazdasági világ rossz szemmel nézi az úgynevezett nem ortodox gazdaságpolitikánkat, ezzel együtt pedig mind kívánatosabbnak tartják egy kormányváltás kivitelezését. Jól látható az is, hogy ez egyelőre nem megy a már bevált módszerekkel. Az apátiába, közönybe fásult magyar társadalmat nem lehet kitartó, százezres vagy milliós demonstrációkra sarkallni, mindenki el van foglalva  a saját túlélésével, és csöppet sem érdekli őket - ütőképes mértékben – az, hogy bizonyos ellenzéki vonulatok mit szeretnének elérni. A sikeres kormányváltás záloga egy sokkal-sokkal nagyobb skandalum, semmint a benzinárak emelkedése, vagy egy vita az IMF-el. Lehet, hogy a közéletben ezek sarkalatos témák, de a hátköznapok embere, az úgynevezett csendes többség ez ügyekben sem mutatja meg magát, pusztán azért, mert ezek a témakörök - szerinte – nincs közvetlen hatására a saját kis életére. Ezért aztán az utcára sem fog kivonulni. Ehhez valami több kell, egy olyan pont, ami nem hogy érint mindenkit, de még fájdalmas is lehet.

Tudjuk, hogy a kormány finanszírozási mozgástere finoman szólva is korlátolt, a folyamatos leminősítések és a rendkívül rossz nemzetközi sajtó keményen leapasztotta a forrásokat, ebből következően mindenre egyre kevesebb pénz jut. A kormány sokkal komolyabb problémákkal van elfoglalva – államadósság, egészségügy, tömeges elszegényedés, a szociális háló összeomlása, stb. – mint a BKV finanszírozása, ami egyébként is a főváros feladata lenne. Azonban a főváros is pénzügyi csődhelyzetben van, magas az eladósodottsági szint, itt ugyanúgy apadnak a források, jóformán semmire nincs pénz, hát még egy olyan pénznyelő szörnyetegre, mint a BKV. Az egész nem más tehát, mint egy felülről – a kormánytól független – vezérelt hadművelet, mely éppenséggel a kormány bukására játszik. Ne feledjük, hogy a jelenlegi BKV-válság katalizátora az MKB volt! Ők pedig miért is ne lehetnének hazai játékosai egy sokkal nagyobb erőnek, ami most minden fronton támadás alatt tartja az Orbán-kormányt? Teljesen egyértelmű, hogy a nemzetközi pénzügyi rendszer tapsikolna örömében, ha a lázongó szellemű jelenlegi vezetés idő előtt távozna és a helyükre egy velük sokkal barátságosabb klientúra kerülne.

A BKV összeomlása és a tömegközlekedés egyik napról a másikra való megszűnése egészen biztosan népharagot váltana ki – nem azonnal, de napokon belül biztosan – és ez az elementáris erejű felháborodás ilyen-olyan átjátszó csatornákon keresztül már alkalmas lehet arra, hogy távozásra kényszerítse a most regnáló garnitúrát.

Talán igaz, talán nem, de mindenképpen elképzelhető ez a forgatókönyv. A beszűkült mozgásterű főváros és kormány számára nincsenek felhasználható források, mert erre már tényleg nincs keret és a mostani ellenséges hozzáállás mellett bizonyos, hogy nem is teszik ezt lehetővé azok, akik érdekeltek egy esetleges kormányváltás kivitelezésében.

Körösztös György

Szombaton a BKV-figyelőn a BKV hatályos szerződéseivel foglalkoztunk. A nyilvánosan is elérhető listából kiemeltem közel húsz most is hatályban lévő szerződést, amelyet a rövid leírásból és a mellette feltüntetett árból érdekesnek találtam, és arra kértem az olvasókat, keressenek túlárazott, szerintük felesleges szerződéseket.

Ma a BKV egy terjedelmes közleményt küldött ki a sajtónak, melyben cáfolják, amit a BKV-figyelő le sem írt. A társaság a közleményben többször is leírja, hogy "a blog állításával ellentétben", "állítás látott napvilágot" holott ha figyelmesen elolvassák az eredeti bejegyzést, akkor mindenki számára egyértelmű és világos, hogy a blog nem állított semmi ilyet, csak a szerkesztő számára érdekes szerződéseket emelt ki a 67 oldalas listából. Kiemelte, de nem állította, hogy túlárazott, ahogy azt sem, hogy felesleges, bár azok után, hogy a társaság a közel húsz dokumentum közül csak négyet tudott megcáfolni, megmagyarázni, azt sem tartjuk kizártnak, hogy a többivel valóban gondok vannak.

Most pedig jöjjön a BKV közleménye. A zárójeles dőlt betűs rész azért került bele, hogy az olvasó is lássa, mi a valóság.

Szerződéskötés és üzemeltetés szakmai alapon, gazdaságosan

A BKV Zrt. mindent megtesz annak érdekében, hogy a lehető legalacsonyabb költségszinten - az alaptevékenység ellátásának sérülése nélkül - biztosítsa az utazóközönség kiszolgálását. A sajtóban azonban sajnos több esetben pontatlan állítások hangzanak el, ráadásul többségében olyan szerződések miatt próbálják a Főváros és a BKV mai vezetését pellengérre állítani, melyeket a BKV - mára büntetőeljárásba vont - korábbi, 2006 és 2009 közötti vezetői kötöttek.

A BKV Figyelőben több pontatlan állítás látott napvilágot. (Helyesen: Ebben a témában a BKV-figyelőn egy állítás sem látott napvilágot). Elsőként vegyük a cikk beharangozására használt állítást: a BKV Zrt.-nek nincs 2 milliárd forintos, vagy azt meghaladó tanácsadói szerződése egyik partnerével sem, a BKV Figyelő erre vonatkozó állítása hazugság, mely miatt a BKV helyreigazítást kért az Origo hírportál blogjától. (A BKV-figyelő a 2 milliárd forintot az eddig megkötött tanácsadói szerződések összegének összességére írta, és a félreértések miatt ezt egyértelműen ki is emelte). A BKV-nak volt ilyen szerződése, Antal Attila kötötte és mára büntetőeljárás van emiatt folyamatban, a szerződést évekkel ezelőtt a BKV felmondta. Ezt úgy beállítani, hogy 2012-ben is a BKV erre költ pénzt, ferdítés és kizárólag azt szolgálja, hogy a közvélemény szemében a BKV-t továbbra is pazarló nagyvállalatként állítsa be, miközben az elmúlt évtizedek legnagyobb szabású intézményrendszeri átalakítása és belső megtakarítási programja zajlik a cégnél, melynek a korábbi évek gyakorlatával ellentétben nem a tarifaemelés és a járatritkítás áll a fókuszába, hanem a belső megtakarítási potenciálok kiaknázása. (A bejegyzésben Antal Attila ezen szerződése még csak említésre sem került, tehát nem a BKV-figyelő ferdít, hanem a BKV sajtóosztálya).

Ugyanitt megjelent, hogy a BKV jelentős összeget költ madárriasztóra. A madárriasztó alkalmazása a BKV területén több szempontból is indokolt. Egyrészt a madárriasztóval infrastruktúrát védenek, hiszen a galambok komoly károkat okozhatnak a műszaki berendezésekben, másrészt az utasokat védik a galambok okozta kellemetlenségtől, a madarak ürülékétől. Mindezeken túl, esztétikai szempontból, és ami még fontosabb, higiéniai okokból is elengedhetetlen, hogy a BKV érintett területeit madárvédelemmel lássuk el, ezek jellemzően fizikai védelmet, tüskék telepítését jelentik.

A példák között szereplő szódavíz automaták üzemeltetésére 2006-ban az ingatlanhasznosítási szakterület kötött szerződést az ESMA Magyarország Kft.-vel. A szerződés nyilvántartásban feltüntetett becsült értékek nem a kifizetést jelentik, hanem - az indokolt esetben szigorú ellenőrzési feltételek mellett - a szerződésből maximálisan lehívható összeget. Ez a szerződésben a lehívásra vonatkozóan jogi kötelezettségvállalást nem jelent. A szerződésből évente átlagosan 2,5 millió Ft megrendelést adunk ki, a BKV dolgozói számára (járművezetők, karbantartók, stb.) jogszabályban előírt, munkavédelmi szempontból kötelező védőital-ellátás érdekében, tehát a szerződéses keretösszegként a cikkben szereplő 134 millió forintot az átlagos költés alapján 54 év alatt költi el a BKV. (Bár a BKV-figyelő egyáltalán nem sajnálja a szódavizet a BKV dolgozóitól, így közel a csődhöz illene eldönteni, hogy annak az évi 2,5 millió forintnak nem lenne-e jobb helye, már csak azért is, mert a legtöbb helyen a védőital a csapvízzel, télen pedig a meleg teával egyenlő).

A BKV Figyelő állításával ellentétben (Kiemeljük ismételten, hogy a blog ezen szerződéssel kapcsolatban nem állított semmit!) a 300 ezer forint értékű keretszerződés, amelyet 2008-ban kötött a BKV, nem egyszeri domain regisztrációt jelentett, ami alapján botrányosnak próbálták ezt beállítani, hanem az ár magában foglalta az internet havi előfizetési díját, a nevek bejegyzését, IP címek rezerválását, a tárterület biztosítását. Az ár 2008-ban volt aktuális, üzleti partnerek számára, amely köztudottan magasabb, mint ami otthoni használatra vonatkozik. 2009. január 1-től a BKV a Synergonnal áll szerződésben, így minden domain regisztrációval, internet-szolgáltatással kapcsolatos költség őket terheli, a velük kötött szolgáltatási szerződés keretében, tehát a szenzációként tálalt szerződés 4 évvel ezelőtti. (A listában "domain név regisztrálása" szerepelt, amiért egyértelműen sok a 300 ezer forint).

Szintén a blog kifogásolja az ún. kikötőszemlézést, de ez a szemle nem egy-két órás rátekintést, hanem vízből kiemelést és elszállítást is magában foglal. A szemlézésre vonatkozó szerződéskötés a hatóság által előírt feladatokra 39.300e Ft értékben pályáztatás útján történt 2011-ben. A munka lényege az, hogy ezek olyan közforgalmú kikötők, amiket a BKV köteles üzemeltetni és mint ilyen, hatósági engedély szükséges a működtetésükhöz. A kikötőket a hajózási hatóság előírásai szerint 10 évente le kell vizsgáztatni, illetve meder- és parthasználati díjat kell fizetni. Ez az összeg a szemlén kívül tartalmazza a kikötők rögzítését, pótlását, elszállítását, vízből való kiemelését, szárazon történő festését, karbantartását, javítását, majd az ezt követő vizsgáztatást, a szemléztetést és az eredeti helyre történő visszaállítást. Ezek a kikötők a saját hajók üzemeltetéséhez szükségesek, ugyanakkor az sem mellékes, hogy a hajózás évente mintegy 30-40 milliós nyereséget termel a BKV-nak (részben kikötők bérbeadásából). (A listában parti szemle szerepel, amiért egyértelműen sok a 40 millió forint).

A BKV Zrt. a korábban kötött szerződéseket folyamatosan felülvizsgálja, szükségességüket ellenőrzi. Például a szintén hivatkozott, még 2007-ben Antal Attila által kötött Kontakt Busz Kft-vel határozatlan időre kötött szerződés megszüntetése folyamatban van, évek óta nem történt kifizetés erre a szerződésre. Nem minden szerződés mondható fel rögtön: például egyes szerződések esetében a garanciavállalások, jótállások miatt van még hatályban szerződés, de ez nem azt jelenti, hogy az évekkel ezelőtt kötött szerződésekre ma is kifizet összegeket a BKV.

A BKV Zrt. minden dolgozója és vezetője felelősségteljesen, legjobb szakmai megítélése szerint dönt, amikor valamely feladat ellátására külső partnerrel köt szerződést, a korábbi szerződéskötési gyakorlatot a társaság vezetése felszámolta. Egy BKV-hoz hasonló méretű gazdasági társaság életében mindig lehet olyan szerződéseket találni, melyek a valós háttér ismerete nélkül szenzációként állíthatók be. A BKV több ezer járművet üzemeltet, a legkisebb alkatrész beszerzésére vonatkozó keretszerződés is tízmilliós nagyságrendű lehet. Kérjük, mielőtt valaki szenzációt próbál gyártani ilyen témában, kérdezzen, válaszolni fogunk - a BKV Figyelő ezt elmulasztotta, ehelyett hazugságokkal vezeti félre a közvéleményt. (A BKV-figyelő a mai napig várja a BKV és a BKK válaszát a szabályellenes jegyellenőrzési rendszerrel kapcsolatban egy hónapja feltett kérdéseire. A sajtó tapasztalata az, hogy sem a BKV sem pedig a BKK nem szeret a számukra kényes témákra válaszolni, helyette húzzák az időt, amíg a téma körül elszáll az érdeklődés.)

Az elmúlt percekben több utasmegkeresést is kapott a BKV-figyelő. A fővárosi tömegközlekedők arról tájékoztatták blogunkat, hogy jelen pillanatban egy metróállomáson sincs füst, a metrók a teljes vonalon, menetrend szerint közlekednek. Ez azért is különös hír, mert lassan nincs olyan napszak, amikor ne állna a közlekedés valamelyik metróvonalon.

A BKV-figyelő megkereste a BKV fődiszpécserét, aki kérdésünkre válaszolva elmondta, hogy bár délelőtt volt egy kisebb üzemzavar, jelenleg valóban a vonalak teljes hosszán, menetrend szerint közlekednek a szerelvények és füst híján egy metróállomást sem ürítettek ki. A fődiszpécser hozzátette, kollégái egész nap készültségben állnak, hogy egy esetleges meghibásodás esetén azonnali buszos pótlást tudjanak szervezni.

Kisdi Máté, a Fővárosi Tűzoltóság szóvivője blogunknak elmondta, hogy a jelen pillanatban egy metrószerelvény sem füstöl Budapesten. A szóvivő hozzátette, a tűzoltók megszokásból meglátogattak egy metróállomást ahol nem tapasztaltak füstöt, de egy tetszés szerint kiválasztott szerelvényt hőkamerával átvizsgáltak, majd tovább engedték.

Úgy tudjuk, hogy Tarlós István főpolgármester azonnali vizsgálatot rendelt el. Azt szeretné kideríteni, hogy mi az oka annak, hogy jelen pillanatban egy metrószerelvény sem füstöl.

A Budapesti Közlekedési Központot is megkerestük az ügyben, ahol természetesen mindent cáfoltak, még a budapesti metrók létezését is. Vitézy Dávidot, a központ vezérigazgatóját a cég parkolójában értük csak utól, ahol éppen a szolgálati autójába készült beszállni, de annyit azért közölt, hogy az elmúlt 20 év felelőtlen fővárosi gazdálkodása miatt nem tartja magát felelősnek.

Leállították a BKV-nál az alkatrészek beszerzését, ezért bizonytalanná vált, hogy meddig tudják a járműveket forgalomba adni, mivel emiatt nehezebben lehet javítani őket - mondták szakszervezeti vezetők hétfőn.

Nemes Gábor, a főleg buszos szakszervezeteket tömörítő Közlekedési Érdekvédelmi Körök Szövetségének (KEKSZ) alelnöke azt mondta, a múlt héten állították le az alkatrész-utánpótlást, így csak azokat az alkatrészeket használhatják fel, amelyek a raktárban vannak, vagy úgynevezett donorjárművekből még kiszerelhetők és beépíthetőek.

Pontosan nem tudni, hogy hány alkatrész maradt még a garázsokban, de ha ezek elfogynak, akkor okafogyottá válik a KEKSZ által korábban bejelentett forgalomlassító demonstráció, mert nem lesznek buszok, amelyeket ki tudnának adni a forgalomba. A KEKSZ a múlt héten ugyanis közölte, hogy ha nem változik a helyzet a BKV-nál, illetve nem haladnak megfelelő ütemben a bérekről és kollektív szerződésről folyó tárgyalások, csak azokat a járműveket fogják a forgalomba engedni, amelyek mindenben maradéktalanul megfelelnek az elvárásoknak.

Gulyás Attila, a kötött pályás szakszervezeteket tömörítő Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke azt mondta, nemcsak a járművekben, hanem az infrastruktúrában (sínek, biztosítóberendezés, váltók, felsővezetékek) is keletkezhetnek olyan hibák, amelyeket alkatrészhiány miatt nem lehet javítani. Hangsúlyozta, hogy a múlt héten az utolsó méter felsővezetéket is beépítették egy lopás pótlására, és ha bármelyik HÉV-vonalon újabb kábellopás lesz, akkor nem tudják pótolni a kábeleket, le kell állítani a vonal működését.

A metróban a szerelvények számát nem lehet nagymértékben csökkenteni, mert balesetveszélyes, ha "tömegek" tartózkodnak a peronon, ebben az esetben be kellene zárni az adott állomást. A szakszervezeti vezető szerint már elkészült egy olyan menetrend, amely csúcsidőben a jelenlegi 90 százalékos férőhely-kihasználás helyett 100 százalékkal számol, így viszont az utasok a megállókban maradnak, mert nem férnek fel a járművekre.

Gulyás Attila úgy véli, márciusra válhat kezelhetetlenné a helyzet, ha addig egyáltalán kihúzza a BKV, pénztelenség miatt ugyanis már korábban is összeomolhat a budapesti közösségi közlekedés.

Mint megírtuk, naponta 300-400 busz hibásodik meg a forgalomban, ami az elmúlt 2-3 év adataihoz viszonyítva 40 százalékos emelkedést jelent, a buszok műszaki állapota lassan már az utasok biztonságát veszélyezteti, így az alkatrészhiány valóban a BKV leállásával fenyegethet.

Tarlós István főpolgármester szerdára összehívta a Fővárosi Közgyűlés rendkívüli ülését, amelyen a BKV anyagi helyzetének rendezéséről lesz szó. Tarlós István pénteken azt mondta: a főváros 15 százalék forrást zárolna az intézményeknél, és a BKV működési céljaira fordítaná, 6 milliárd plusz 4 milliárd forint közvetlen pénzügyi támogatást nyújtana a cégnek, 9 milliárd forint tagi kölcsönt adna április 30-ig, befagyasztaná az összes nem kötelező feladatot, és a legvégső esetben tarifaemelésről is döntene, ha a kormány felszabadítaná a 32 milliárd forintos normatív támogatást, és megadná a főváros által kért 21 milliárd forintos támogatást.

(HVG, MTI)

Megszünteti az éjjeli és hajnali szolgálati járatokat a BKV, hogy a cég spórolni tudjon, miután nem jut hozzá ahhoz a 32 milliárd forinthoz, amelyet a kormány zárolt tavaly. A főváros hajlandó lenne jelentős tarifaemelésre is, de előbb a milliárdokat szeretné megkapni a kormánytól. Legvégső esetben, ha elfogy a pénz, akkor a járatritkítást is megfontolja a BKV, -írja az [origo].

"Forgatókönyv készült a csökkentett üzemmódról: arról, hogy mely vonalakon indulna kevesebb busz vagy villamos, de ezt csak a legvégső esetben vetné be a BKV" - mondta az [origo]-nak a budapesti közlekedési vállalat ügyeire rálátó forrás. Példaként azt mondta, négy- vagy ötpercenként jönne a 7-es busz, hat Combinóval kevesebb járna csúcsidőben a Nagykörúton, és a városhatáron túl közlekedő buszokat is ritkítanák. Szerinte "ezt megéreznék a megállóban ácsorgó fővárosiak, így elég nagy lenne a nyomás a fővároson és a kormányon, hogy megadják a hiányzó pénzt".

A járatritkítások első ütemét viszonylag gyorsan, akár egy hét alatt is bevezethetné a BKV a forrás szerint, ha például az egyik hétről a másikra az iskolaszüneti menetrendre állítanák át. "Ezzel nem lehet milliárdokat spórolni, de az utasok is gyorsan észrevennék, hogy nagy a baj, és ez sürgetné a döntéshozókat" - mondta, de úgy tudja, a cég csak akkor tervezi a menetrend átalakítását, "ha az utolsó forintja is elfogy".

Tarlós István főpolgármester pénteken jelentette be, hogy a BKV "kritikus helyzete" miatt szerdára összehívta a Fővárosi Közgyűlés rendkívüli ülését. A fővárosi közlekedés ugyanis a BKV-t felügyelő Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szerint január végén, február elején leállhat, ha a cég nem jut hozzá a kormány által tavaly ősszel a költségvetés egyensúlyának fenntartása érdekében zárolt 32 milliárd forintos normatív támogatáshoz. Tarlós korábban jelezte, hogy Budapest nem tudja máshonnan előteremteni a hiányzó pénzt.

"Magas társadalmi kárral járna"

A főpolgármester szombaton nyilvánosságra hozott előterjesztésében, amelyről szerdán tárgyalnak a fővárosi képviselők, azt írja: a főváros hajlandó 6 milliárd plusz 4 milliárd forint közvetlen pénzügyi támogatást nyújtani a cégnek, és 9 milliárd forint tagi kölcsönt adni április 30-ig.

Tarlós a járatok ritkítását is részletesen elemzi az előterjesztésben: ha a menetrend átalakításával "érdemi hatást jelentő 22 milliárd forintot" szeretne spórolni a BKV (ez a cég éves költségvetésének nagyjából hatoda), és csúcsidőben nem változtatna a menetrenden, csúcsidőn kívül le kellene állítani gyakorlatilag az összes járatot. Ezt Tarlós "elképzelhetetlennek és megvalósíthatatlannak" nevezi.

Egyéb - az előterjesztésben ismertetett - forgatókönyvek szerint úgy tudna 22 milliárdot spórolni a BKV, ha minden vonalon minden harmadik járatot megszüntetne csúcsidőben is, vagy ha a buszok kétharmadát kivonná a forgalomból. Tarlós szerint bármelyik forgatókönyv megvalósítása "aránytalanul magas nemzetgazdasági és társadalmi kárral járna", így nem javasolja, hogy a menetrendek átalakításával spóroljon a BKV.

200 milliót spórolnak a szolgálati járatokon

A BKV az elmúlt hetekben több megtakarításról is döntött: felmondta például eddigi utas- és balesetbiztosítást, és külső vállalkozók helyett saját alkalmazottakkal takaríttatja a járműveket és a végállomásokat január elsejétől.

A BKK azt is közölte az [origo]-val, hogy a menetrendeket tartalmazó paraméterkönyvben egy ponton biztosan lesz megtakarítást hozó változás. A BKK szerint a BKV tavasszal "lényegében megszünteti" a szolgálati járatok rendszerét (az nem világos a BKK válaszából, hogy ez az összes szolgálati járatnak vagy jelentős részüknek a megszüntetését jelenti-e). Olyan buszokról van szó, amelyek üzemzárás után hazafelé, hajnalban pedig a munkába viszik a BKV-sofőröket.

"A BKV járművezetői a bővített rendes éjszakai hálózat járatait vehetik majd igénybe" - írta megkeresésünkre a BKK, amely szerint egyes szolgálati járatok kiváltására több éjszakai busz közlekedik majd. A BKK szerint a BKV ellátási területén kívülre (például Érdre, Dunakeszire) közlekedő szolgálati járatok is megszűnnek, ezért az itt élő járművezetőket majd úgy foglalkoztatják, hogy "a helyközi közlekedés rendes járataival hazajussanak és beérjenek munkába". Az intézkedéstől évente nagyjából 200 millió forint megtakarítást remél a BKK és a BKV.

Nemes Gábor, a Cinkotai Autóbusz Szakszervezet elnöke az [origo]-nak azt mondta, még pénteken is egyeztetett a szakszervezetekkel a BKV a szolgálati járatokról, ezért a BKK bejelentése meglepte. "Ezek a buszok azért fontosak, mert az éjszakai közlekedés a főútvonalakon történik, nem fedi le a várost, a sofőröknek pedig valahogyan haza kell jutni a buszgarázsból vagy a remízből" - mondta Nemes. Nemes szerint a BKV vezetése a szakszervezeteknek azt mondta, még vizsgálják, honnan hogyan jutnak haza a buszvezetők, de döntés még nincs.

Kérdés, mivel elégszik meg a kormány

Szatmáry Kristóf, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára és Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója a héten egyeztetett a BKV helyzetéről. Tavaly év végén arról volt szó, hogy Matolcsy György és Tarlós István tárgyal a BKV finanszírozásáról, de a miniszter az államtitkárát küldte egyeztetni, mire Tarlós Vitézyt jelölte ki tárgyalópartnernek, és közölte, nem vár eredményt az egyeztetéstől.

A BKK szerint ezek a tárgyalások jelenleg valóban "nincsenek olyan szakaszban, hogy a finanszírozás megoldását érdemben jelentő megállapodásról be lehessen számolni", és a menetrendek változtatásról sem tárgyal a főváros és a kormány. A kormány ugyanis ragaszkodik egy olyan koncepcióhoz, amely hosszú távon is megoldhatja a finanszírozást, csak ennek elfogadása után folyósítja a 32 milliárd forintot.

A főváros hosszabb távú hatékonyságnövelő intézkedésektől sem zárkózna el. Erre utal, hogy Tarlós előterjesztésében szerepel: "a legvégső esetben" akár hétszázalékos tarifaemelést is elfogadna a főváros, de csak az után, hogy a kormány felszabadította a 32 milliárd forintos normatív támogatást. Pénteken délelőtt kerestük a Nemzetgazdasági Minisztériumot, hogy megtudjuk, a Tarlós által javasolt intézkedésekkel (támogatás, tagi kölcsön, esetleges tarifaemelés) megelégszik-e a kormány, de nem kaptunk választ.

(origo)