BKV-figyelő

A fővárosi önkormányzat nem kötelezi el magát a Kocsis István BKV-vezérigazgató által szorgalmazott holdingkoncepció mellett, legalábbis addig, amíg a cég hosszú távú finanszírozási stratégiáját ki nem alakították. Kocsis egyes elképzeléseit, így például a hétszáz fős leépítést, a kollektív szerződés racionalizálását, egy telephely eladását viszont hasznosnak tartják.

A főváros vezetése keddi kabinetülésén tárgyalta a BKV úgynevezett holdingkoncepciójának szakértői értékelését. Az anyag gyakorlatilag kimondja, hogy a közlekedési cég Kocsis István vezérigazgató által szorgalmazott feldarabolására nincs szükség, legalábbis addig, míg ki nem alakították a BKV hosszút távú finanszírozási stratégiáját.

A stratégiát a főváros megbízásából várhatóan a nyáron teszi le az asztalra a Boston Consulting Group. Mindemellett az Index birtokába került tanulmány szerint az elképzelés egyes hatékonyságjavító javaslatai megvalósíthatók.

Kocsis István öt és fél hónapja foglalta el a helyét a BKV élén. Elképzelése szerint hét különböző rt.-re, leányvállalatra darabolnák a közlekedési céget, így lenne például HÉV Zrt., Autóbusz Zrt. vagy Metró Zrt. Az igazgató a struktúra átalakításától az átláthatóság, a költséghatékonyság növekedését, és a magántőke megjelenését várta.

Kocsis István, a BKV vezérigazgatója ezer új buszt lízingelne, egyetlen gyártótól, öt éves csereintervallumra. A főváros vezetése összehasonlítási alapot szeretne a 60-80 milliárd forintos döntés előtt.

Nyáry Krisztián, a főpolgármesteri hivatal kommunikációs igazgatója elmondta, hogy a kabinet első olvasatban megtárgyalta a BKV vezérigazgatójának ezer új autóbusz beszerzésére vonatkozó javaslatát.

A kabinet január elején kérte fel a BKV vezetését, hogy dolgozzák ki a korábban vázlatosan ismertetett koncepciót. Kocsis István ismertette, hogy a BKV 1399 saját busszal és 110 alvállalkozó által üzemeltetett járművel rendelkezik.

A buszpark átlagos életkora 15,4 év, naponta 2-300 üzemzavar jelentkezik. A 150 Volvo-busz nélkül a régi járművek átlagéletkora 16,8 évre adódik. A koncepció a jelenlegi buszpark felújítását és az operatív lízing (tartós bérlet) lehetőségeit hasonlítja össze.

A Népszabadság információi szerint nincs sehol elég hosszú próbapálya ahhoz, hogy hatósági engedélyt kapjanak a 4-es metró új kocsijai.

Egy kilométer hosszú, azon belül legalább 400 méteren egyenes és vízszintes próbapályán kellene tesztelni a 4-es metró új kocsijait ahhoz, hogy működési engedélyt kapjanak a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól. A Népszabadság információi szerint azonban nincs ilyen tesztpálya, illetve ahol van, ott nagyon drága lenne a tesztelés.

A gyártó Alstom ugyan már teszteli Franciaországban a kocsikat, de ezt a magyar hatóság nem fogadja el hitelesnek. A készülő alagútban sem lehet tesztelni az NKH szerint. A 4-es metró készülő kelenföldi pályaudvarán legfeljebb 400 méteres tesztpálya kiépítéséra van hely.

A 2-es metró Fehér úti telepén lehetne tesztelni, de egymilliárd forint többletköltséget jelentene odavinni a kocsikat. A 4-es metró 37 új kocsija összesen kerül 65 milliárdba. Kelenföld és Albertfalva közötti új próbapálya kiépítése is felmerült, de ez még drágább, 2,5 milliárd forint is lehet.

Ha viszont nem engedélyezi a Nemzeti Közlekedési hatóság a kocsikat, akkor nem lesz mi közlekedjen a 4-es metró alagútjában.
 

(Index)

BKV-sztrájk lehet január utolsó napjaiban, ezúttal azonban nem a buszosok, hanem a cég dolgozóinak, illetve tevékenységének egyaránt 60 százalékát lefedő kötöttpályás szakszervezetek szervezésében - tudta meg az MTI pénteken városházi és BKV-forrásokból.

Az érintett 11 érdekképviseleti vezető hétfőre egyeztetést kezdeményezett Kocsis István vezérigazgatóval, jórészt az általuk elhibázottnak tartott HÉV-kiszervezési terv kapcsán, illetve a dolgozók gazdasági és szociális érdekeinek, juttatásainak és munkakörülményeinek védelme érdekében.

Készek a sztrájkra

Gulyás Attila, a BKV-nál működő legnagyobb létszámú szakszervezeti szövetség elnökhelyettese, a metródolgozók szakszervezetének elnöke elmondta, hogy az egyeztetés eredménytelensége, vagy elmaradása esetén a munkavállalók érdekeinek megvédésére készek sztrájkot is hirdetni. A törvényi szabályozás szerint ha ez az egyeztetés hét napon belül nem vezet eredményre, sztrájkot is hirdethetnek - jegyezte meg.

Hozzátette, hogy várhatóan hétfő délelőtt folytatják a héten megkezdett bértárgyalásokat, ahol egyelőre még a múlt évi működési adatokat várják a cégvezetéstől. Hétfő délután pedig az általuk előkészítetlennek tartott HÉV üzletági kiszervezés lesz napirenden.

Érdekeket sért a kiszervezés

Az érdekképviseletek szerint nincs garancia arra, hogy a HÉV kiválásától pozitívvá válik a BKV közép- és hosszú távú gazdálkodása. Az viszont bizonyos, hogy egy ilyen lépés mind a BKV, mind a HÉV dolgozóinak gazdasági érdekeit jelentősen sértheti. Érdekesnek tartják azt, hogy egy olyan, számozás nélküli kormányhatározatra hivatkozva készíti elő a BKV vezetése a HÉV kiszervezését, ami a kormánydöntésként megjelölt napon, december 17-én meg sem jelent a Magyar Közlönyben. Az a 30 milliárd forint pedig, amit ez a kormányhatározat kilátásba helyezett a HÉV többségi tulajdonának megszerzése ellenében, aligha oldja meg a BKV gondjait.

Elsőként a Budapesti HÉV Zrt. létrehozását javasolja a BKV vezetése, amelyben a BKV mellett a Máv-Start és a Volán is részt venne, áll abban a javaslatban, amelyet a város vezetése hétfői ülésén megtárgyalt. A terveket kocsis István, a BKV vezérigazgatója ismertette.

A BKV 2008-as költségszerkezetét ismertetve Kocsis István vezérigazgató a kabinet hétfői ülésén elmondta, hogy a tavaly kiadott 130 milliárd forint 44 százaléka bérre, 16 százaléka üzemanyagra, 12 százaléka az értékcsökkenés pénzügyi leírására (azaz amortizációra), 5 százaléka pedig kamatkiadásokra ment el.

Ez azt jelenti, hogy - ezen nehezen befolyásolható tételeken túl - a költségek egyötöde az, ahol valamilyen módon költségmegtakarítást lehet elérni. Ilyen takarékossági intézkedés lehet a cégstruktúra átalakítása, kisebb költséggel működő, holdingszerkezetű szervezetté.

Az átalakítási javaslatot a Közlekedéstudományi Intézet, a Corvinus Egyetem, a Műegyetem, szakértő cégek és civil szervezetek bevonásával készítette elő a társaság. A holdingrendszer kialakításának célja a legkisebb költség elvének érvényesítése, a társaság által végzett közel ezer résztevékenység újragondolása.

A vezérigazgató jelentősen, 350 fővel csökkenteni kívánja a mintegy 850 fős központi szervezet létszámát is. A holdingcéghez tartozó leányvállalatok önálló jogi személyek lennének, feladatuk az egyes közlekedési eszközök üzemeltetése, karbantartása.

Elsőként a Budapesti HÉV Zrt. létrehozását javasolja a BKV vezetése, amelyben a BKV mellett a Máv-Start és a Volán is részt venne. Emellett a BKV Autóbusz Zrt., a BKV Kötöttpálya Zrt., a BKV Metró Zrt., a BKV Trade Zrt., a BKV Felújítási Zrt. és a közlekedésszervezésért felelős BKV Szolgáltató Központ Zrt. létrehozását tartalmazza a javaslat.

Kocsis István szerint a folyamatok újraszervezésével évi 4-5 milliárd forint költség takarítható meg, és átláthatóbb, gyorsabb reagálóképességű szervezet alakítható ki. A leginkább elöregedett buszok cseréjére is javaslatot tett a vezérigazgató, ehhez hosszú távú bérleti konstrukciót dolgoznának ki.

A Főpolgármesteri Kabinet első olvasatban tárgyalt a beszámolóról, és a bemutatott konstrukció előzetes, elsősorban pénzügyi vizsgálatára tett javaslatot. Elhangzott: ebben a kérdésben kulcsfontosságú lehet a Főváros hitelminősítését végző nemzetközi auditorcégek véleménye. A szükséges döntéseket a 2009-es üzleti terv elkészítéséig kell meghozni. A kabinet várhatóan két-három hét múlva tárgyal újra az átalakítási tervekről.

(Index)