BKV-figyelő

A budapesti utcákon lévő –szerintem- legjobb villamost mutatom ma be nektek. Bár a BKV-zók többsége biztos használta már, utazott rajta, de most itt a lehetőség, hogy bővítsék ismereteiket.

Bemutató

2002. novemberében készült el az első két átalakított Tátra villamos, melynek vezérlését a Ganz-Transelektro tervezte át. Az első átalakított villamosok az 1-es vonalon álltak munkába, Tátra T5C5K néven.

Mint már a bevezetőben is írtam, a Kátra (így becézik) villamos a budapesti villamosok között a legjobb. Télen az utastér a fűtőtesteknek köszönhetően meleg, míg nyáron a nagyméretű nyitható ablakoknak köszönhetően hűvös, jól szellőzik. A villamos szinte egész oldala nyitható. A villamoson modern, hangos és kijelzős utas tájékoztató rendszer található, emellett a villamos oldalán utas tájékoztató táblákat is találunk. Ez azért hasznos, mert a kijelzőn látjuk, és a hangszórókon keresztül halljuk, mi a következő megálló, de a táblán megtervezhetjük az útvonalat, megnézhetjük az átszállási kapcsolatokat, és az összes megállót.

A villamos ajtaja egyedileg és egyszerre is nyithatók, ellentétben a régi Tátra villamosokkal. Minden ajtónál külön leszállásjelző van elhelyezve. Az egyedi ajtónyitás haszna, hogy télen, az esti órákban csak azok az ajtók nyílnak ki, amikre tényleg szükség van, így a villamos belseje nehezebben hűl ki.

A belső színösszeállítás kitűnő. A sárga csövek/ajtók és az ezekhez színben teljesen illő ülések. Nincs még egy olyan jármű Budapesten, aminek a színösszeállítását így eltalálták volna.

A jármű egyetlen nagy hibája az, hogy nem alacsony padlós, de 1980-ban, erre még nem igen volt lehetőség. Aki ki szeretné próbálni, utazzon a 18-as, 56-os, 59-es vagy a 61-es villamos vonalak valamelyikén.


Műszaki újdonságok:

A jármű olyan energia-visszatáplálásra alkalmas, IGBT-tranzisztoros egyenáramú szaggatós hajtásrendszerrel korszerűsödött, amelynek eredményei:

• a villamos indításakor veszteségmentes a vezérlés, féküzemben energia-visszatáplálásra alkalmas, így összesen a korábbiakhoz képest 1/3-dal csökkent az energiafelhasználás

• a korszerű vezérlés mind az indítást, mind a fékezést egyenletessé teszi, ezáltal az utazás kényelmesebb

• a kipörgésgátlás és a csúszásvédelem biztonságosabbá teszi a közlekedést
Az energiatakarékos üzemmód kialakításához a Környezetvédelmi Alap Céltámogatása is hozzájárult.

Az utas-komfortot javító felújításokon túl a járművezető munkáját könnyíti az új műszerasztal, a kényelmes, ergonómiailag tervezett vezetőülés, a nagy felületű fűthető tükrök, és a motoros áramszedő-lehúzó.

A környezetbarát fejlesztéseken túl megújultak az ülések, új borítást kapott az utastér, a járművön belül és kívül több elektronikus vizuális kijelző ad információt, melyeket beszédszintetizátoros, hangos utastájékoztatás egészít ki. A járművekben leszállásjelző-rendszer került kiépítésre: az ajtók fölött elhelyezett leszállásjelző lámpák azon az oldalon világítanak, ahol az ajtók megálláskor nyílni fognak. Az ajtók kívülről gombnyomásra, egyedileg nyithatók, és becsípődés, beszorulás elleni védelemmel vannak ellátva, így nem csukódik rá sem az utasra, sem a poggyászra az ajtó, mert az automatikusan újra kinyílik. (Forrás: Wikipedia)


Műszaki adatok:

Összes férőhely: 100 fő. Ülőhelyek száma: 26 fő. Állóhelyek száma: 74 fő. Hossz: (ütközők nélkül) 14700 mm. Szélesség: 2480 mm. Magasság: 3140 mm. Tengelyek száma: 4. Tengelytávolság: 1900 mm. Forgócsap távolság: 6700 mm.

Elfogult vagyok, hisz a kedvenc járművemnek kell osztályzatot adni, de a Kátra villamos 5-öst kap!

Nem számított ekkora érdeklődésre, ezért a vita felénél elhagyta a BKV által szervezett, a tervezett járatritkításokról szóló társadalmi egyeztetés helyszínét a szocialista közlekedésügyi főpolgármester-helyettes. A BKV eközben nem tudta megvédeni a járatritkítás szükségességét, sőt bevallotta: zajjal, szennyezéssel és több balesettel, zsúfoltsággal jár az átalakítás. Ha a 4-es metró 500 milliárdba kerül, miért kell 6 milliárdért csökkenteni a hálózat teljesítményét?

Legalább 150-en voltak kíváncsiak a BKV 2008-as hálózat-átalakításáról tartott társadalmi vitán a budapesti műszaki egyetemen.

A kétórás fórumon nyilvánvalóvá vált: hiába bújnak a fővárosi politikusok a BKV háta mögé, a közlekedési cég nem tud válaszolni arra a mindenkit érdeklő kérdésre, miért van szükség a 10 százalékos járatritkításra.

A Greenpeace tisztább levegőt és több BKV-járatot szeretne

Ekkora érdeklődésre a vitát szervező BKV, illetve a járatritkítás atyának tekinthető Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes sem számított, utóbbi többször kifejtette, túlzottnak tartja a társadalmi vita nyilvánosságát, közlekedésszakmai egyeztetésre gondolt. Miután a vita helyszínéül választott szemináriumi terembe alig fért be kéttucat ember, és a többi érdeklődő kint maradt, sikerült szerezni egy egyetemi előadót, ahol végre elkezdődött a fórum.

A pulpituson a BKV vezérkara foglalt csak helyet. Antal Attila nemrégiben lemondott vezérigazgató hiánya ugyan nem keltett feltűnést, de nem jelent meg a társadalmi egyeztetésen Regőczi Miklós kommunikációs vezérigazgató-helyettes sem. A közlekedésügyi városvezető, Hagyó Miklós a hallgatók között foglalt helyet, ahogy szinte az összes megjelent fővárosi politikus, csak Dancs Gábor (SZDSZ) közlekedésügyi tanácsnok merészkedett a hallgatók látómezejébe.

A cikk az Indexen folytatódik!

Tovább! >>>

Van itt ez a nagy Budapest-térkép a szobája falán. Ez itt a BKV Óbuda buszgarázsa bekarikázva? Tudja, hogy az a pletyka, hogy az egész BKV-s járatritkításnak csak az az értelme, hogy kevesebb buszra legyen szükség, így el lehessen adni ezt a telephelyet, hogy átadja a helyét valamilyen áruháznak vagy más ingatlanberuházásnak?

Micsoda? Ezt a verziót most hallom életemben először. Nézze meg jobban, több más óbudai helyszín be van jelölve a térképre! Itt van mindjárt a garázzsal szomszédos bécsi úti telek, a vasút másik oldalán a Mocsáros dűlő, a Csillaghegyi strand területe, a Gázgyár. A III. kerület polgármesterével beszéltünk arról, hogy hol vannak nála fejlesztésre alkalmas telkek, akkor firkáltuk össze. Az összes területnek talán csak 10 százaléka a BKV telephelye. A buszgarázs működése nincs veszélyben, más sem. Az biztos, hogy a vasúttal párhuzamos sáv fel fog értékelődni, ha megépül a majdani Újpesti közúti híd és a 10-es főút közötti összekötés ebben a vonalban.

Kinek az ötlete volt, hogy évi 6 milliárd forintot ki kell venni a BKV-ból?

Ezt a számot február 19-én a BKV igazgatósága egyhangúlag mondta ki az éves üzleti előtervre vonatkoztatva.

Ha jól tudjuk, a szám nincs benne a határozatban, de ki lehet belőle olvasni.

Igen.

De az ilyesmi egyszerre sok ember fejéből nem pattan ki, valaki javasolta.

Nem tudom, ki tette ezt az előterjesztést, de azt tudom, hogy tavaly a BKV igazgatósága, felügyelőbizottsága és a főváros gazdasági bizottsága elfogadott egy ötven-hatvan pontos hatékonyságjavító programot. Ebben az egyik kulcselem, hogy ha elfogadjuk, hogy a BKV nem növelheti a most közel 80 milliárdos hitelállományát, továbbá csökkentenie kell 20 milliárdos veszteségét, de nem állnak rendelkezésre többletforrások a korábbiakhoz képest, akkor nullszaldósan kell működnie a cégnek.

Ki döntötte el, hogy nem vehet föl a közlekedési cég további hiteleket? Antal Attila lemondott vezérigazgató is utal rá levelében, hogy nem ő találta ki a nullszaldót. Hanem?

A főpolgármesteri kabinetben többször volt erről egyeztetés, a főváros és az összes közmű cég, így a BKV gazdálkodásáért is Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes társam felel.

Az interjú teljes egészében elolvasható az Indexen.

Tovább! >>>