BKV-figyelő

Mitől veszteséges a közösségi közlekedés? Veszteséges-e egyáltalán? Kinek a dolga finanszírozni? Ki profitál abból, ha az állam támogatja a tömegközlekedést? Ezeket a kérdéseket feszegeti levelében Gergely nevű olvasónk.

Hogy egy államnak mennyire kell/szabad belefolynia a gazdaság működésébe, politikai kérdés. Mást gondol e kérdésről a konzervatív, a szocialista, és mást a liberális. Hogy kinek van igaza, azt évtizedek alatt sem sikerült egyértelműen eldönteni. Demokráciában élünk, így mindenkinek meglehet a saját véleménye.

De akad egy közös pont. Ha valahol a piac nem működik hatékonyan, akkor be kell avatkozni. A legjobb tankönyvi példák között van az a helyzet, amikor a szolgáltatás haszonélvezői közvetlenül nem járulnak hozzá a költségekhez. Miért? Például azért, mert nem azonosíthatóak. Vagy mert nem lehet a nem fizető embereket kizárni a haszonélvezők közül. Vagy mert a haszonélvezők jelentős részén nehéz lenne behajtani a költségeket.

Legyen szó MÁV-ról, BKV-ról, fővárosi vidámparkról, s sok más dologról, nagyon sokszor halljuk, hogy egyik-másik állami/önkormányzati cég vesztességes. Sokszor halljuk, és a politika többnyire abban is egyetért, hogy rengeteget költünk ezek mindegyikére. Csakhogy van egy apró baj. Látott már valaki mondjuk nyereséges tűzoltóságot? Mert én még nem.

A közösségi közlekedés pedig pontosan ugyanúgy közfeladat mint a tűzoltóság. Egy közfeladatot ellátó szervezet nem lehet vesztességes csak alulfinanszírozott. Esetleg ezek mellett pazarló. Vagy felesleges. Vagy az adott feladat ellátására alkalmazott szolgáltató versenyképtelen, és ezért szükségtelenül drága.

De mitől is közfeladat a tömegközlekedés, miért kell állami beavatkozás, állami finanszírozás akkor, ha a világban van rá profitorientált megoldás. Miben más a Budapesti HÉV mint egy profitorientált magánvasút által kiszolgált vasútvonalon folyó elővárosi közlekedés? Mert a tömegközlekedés haszonélvezői között olyanok is szerepelnek, mint a plázák (jó a közlekedés), vagy az autósok (kisebb a dugó, kevesebb üzemanyagot égetnek el), vagy a cégek, befektetők, alkalmazottak. Vagy éppen az önkormányzat, az állam.

Ha nem lenne tömegközlekedés, több iskola kellene, vagy azokat drágább lenne üzemeltetni (iskolabusz). Ha nem lenne tömegközlekedés, drágán autóznánk a dugóban, akkor bizony drága lenne munkába jutni. Sokan nem is mennének dolgozni. A strukturális munkanélküliség, a romló volumenhatékonyság csődhullámot indítana el.

Az Audiban ülő manager is elveszthetné a munkáját, lakását, stb. Vajon ő vesz bérletet? Vagy a saját hasznával arányosan vesz bérletet a Mammut, a Westend? Nem csak a BKV kapcsán merül fel az, hogy a felhasználó nem fizet. Vajon melyik Budapesti szállásadó fizetett a vidámparknak, hogy valaki a bécsi Práter helyett Budapestet választotta, és nála szállt meg?

Hogy fizetne az egészségügyért az, akit azért nem ér el és öl meg egy járvány, mert az első betegeket kezelik (ezért a kötelező egészségbiztosítás). Azt, hogy aki profitál az adott szolgáltatás létéből, az a költségeihez is hozzájáruljon jelenleg csak az adórendszeren keresztül lehet megvalósítani. Ez klasszikus állami feladat, és ez lenne az adózás célja. Erről az újraelosztásról kell beszélnünk.

Ugye nem lep meg, ha ez után azt mondom: elvárás az, hogy a BKV működése az adóbevételekből az államnak, a fővárosnak és a kerületeknek pénzbe kerüljön. Hiszen a tömegközlekedés haszonélvezőitől a szolgáltatóig az ő feladatuk eljuttatni a pénzt. Első körben a BKV vesztességéből rögtön felejtsük el a kamatokat. Ha a finanszírozás rendben lenne, ezeket a BKV nem fizetné. A finanszírozó (az állam) esetleg igen.

Második körben: Az árkiegészítés nem a BKV-nak, a MÁV-nak adott pénz, hanem az ingyen/kedvezménnyel utazóknak adott juttatás. Csakhogy itt az állam nem fizeti ki annak a teljes piaci értékét. Azaz tulajdonképpen itt elvonás is jelentkezik. Felejtsük el az infrastuktúra fejlesztésre való nagyberuházásokat, stb., csak az üzemeltetésre figyeljünk. És olyan évet figyeljünk meg, amikor éppen nem több év vesztességét fizetik ki, hanem azokat az éveket, amikor összegyűlik a hiány, mert nincs rendkívüli támogatás.

Tudom, még mindig van normatív támogatás az államtól, akad pár kerületi és agglomerációs megrendelés, stb., de látszik, hogy a főváros már problémás. De van más is. A BKV önkormányzattól bérel ingatlanokat, sőt a kapott támogatásból ki kell gazdálkodni a BKV és az alkalmazottai által befizetett adókat is. Igen, tranzakciós adóstól, mindenestől.

4 eset lehetséges:

1. A BKV többet tesz bele a közösbe, mint amit kivesz. Ez esetben messze nem pénznyelő, hanem az állam a tolvaj, a politikusok hazudnak.

2. A BKV ugyan többet vesz ki a közösből, mint amit beletesz, de(!) ha sok BKV alkalmazottból hirtelen munkanélküli lenne a segélyezésük még rosszabb lenne. Így foglalkoztatásra költünk segélyezés helyett. Ekkor a politikusok még mindig csúsztatnak, cseppet sem pénznyelő a BKV.

3. A BKV ugyan valóban támogatást kap, de ez nem éri el az EU-ban megszokott szintet (bevételek eloszlása: 1/3 az utasoktól, 1/3 az államtól, 1/3 önkormányzatoktól). Ekkor a politikus még mindig hazudik.

4. A BKV ennél több pénzt nyel el. Ekkor mondana igazat a politikus, aki pénznyelőnek mutatja be a tömegközlekedést. Sok szerződést, stb. kellene átnézni, hogy el tudjuk dönteni, éppen egy adott évben az első vagy a második helyzet az igaz.

De jelenleg ezen a határon van a BKV. A politika itt hazudik. De ettől még tény marad: A BKV válságban van. És ezért csak részben felel az, hogy az állam, az önkormányzat nem biztosít elég forrást, s szintén csak kis részben felel ezért a bliccelők hada. Ezek a problémák, és a vezetőség körüli botrányok a jobban működő vidéki szolgáltatóknál is megvannak.

A témát folytatjuk.

Mai bejegyzésünk némileg eltér a szokásostól; ezúttal nem fogyasztóvédelmi szempontból figyeljük a BKV-t/BKK-t. Levente nevű olvasónk a 69-es villamos vonalának műszaki állapotát mutatja be levelében.

Azért írok, hogy megtudjátok, hogy milyen állapotba van a pálya, és milyen terhelések érik. (A problémákat sorrendben írom.)

1. Az Erdőkerülő utcai "gazosított pálya" és a Erdőkerülő utcai kanyar (a toronyház előtt): a pálya borzasztóan néz ki, gazos, kavicsos, süllyed, kiszélesedett és elferdült a nyomtáv, és karélyosodik. Az alap sínnek a magassága 1 cm-rel rövidebbé kopott. Ha figyelmesen nézzük, néhány szakaszon 1975-ös sínek vannak. De csak elvétve néhány kurta méterig. A sín a kavicsok miatt elrohadt, átlyukadt néhány helyen.

A kanyar állapota: a pálya alámosódott, a megengedett maximális sebesség 15km/h, de annál a sebességnél már a székben ülve is dülöngélek. A pálya mocsaras, süppedős földbe van beágyazva, mondanom sem kell tovább...

2. Kolozsvári úti szakasz: a sín elsüllyedt a földben (MÁV telep utáni részlegesen bazaltkockás rész), úgy néz ki mintha az életmentő vázon futna a villamos (azt nem kell mondanom, hogy az ott ragadt esővíz folyamatosan mossa a pályát). A villamos dülöngél, lehet hallani, érezni, ahogy a villamos nyomkarimája érintkezik a pályával (azegész szakaszon).

Most beszéljünk a terhelésről. Csúcsidőben a 69-es 10 percenként jár, a 62A szintén 10 perc körül, a 62-es elég ritkán, 20-25 percenként. A pályán halad még az 5-ös busz, rövid szakaszon a 125-ös, 124-es, 224-es, az autókról már nem is beszélve. Tehát nagy terhelés alatt áll.

3. A legnagyobb probléma, a Mexikói út: az aljzat hiányos a régi 65-ös, 67-es villamos váltójánál. A kanyarban 2,5 centit darált le a villamos. A magasság kb. 1,5 centivel rövidült. A váltómű régi, elavult, kopott, a villamos már nem törheti be a váltót, annyira katasztrofális. A kikopott váltósín képes kettészelni egy papírt.

Milyen állapot ez, kérdem én? Tenni kéne valamit.

Biztosan sokan láttatok már nyugati turistát, aki lelkesen tuszkolja a jegyét a régi, "manuális" lyukasztóba, de az mégsem akar kilyukadni. Aztán jön egy tappasztalt hazai utas, aki egy erőteljes mozdulattal megrántja a muzeális értékű piros szerkezetet, és íme, a jegy érvényesítve. Általában röhögés a vége.

Az viszont nem ennyire mókás, ha még egy ilyen szerkentyű sincs a járművön. Az utas lyukasztana, de nem tud, így bliccel. Pedig tudjuk: bliccelni rossz. Olyan szolgáltatás igénybe vétele, amit nem fizettünk ki. Lopás. aki nem akar jegyet vagy bérletet venni, illetve nem érvényesíti a jegyét, az utastársait lopja meg.

De más a helyzet, amikor valaki nem tud érvényes jeggyel utazni. Zárva a pénztár, az automata nem működik, a járművezető nem árul, ellenőr, kalauz nincs. Esetleg az utasnak van jegye, de nem tudja érvényesíteni. Így lett kényszerbliccelő Péter nevű olvasónk.

Ezennel szeretném megosztani az olvasókkal új felfedezésemet, a lyukasztó nélküli HÉV szerelvényt, melyen bérlet és kalauz nélkül csak bliccelve lehet utazni.

2012.október 25-én, 19 órakor Árpádföldön felszálltam az Örs Vezér Tere irányába tartó 937-es sorszámú HÉV motorkocsiba. Kerestem a lyukasztót. Olyan már többször előfordult, hogy egy hiányzott a 3 közül, de most mindegyik ajtónál csak a hűlt helyét találtam ennek az ódivatú jegykezelő készüléknek.

Felhívom a tisztelt BKK, BKV figyelmét, hogy lyukasztó nélkül a jeggyel rendelkező utasok mindannyian bliccelni kényszerülnek.

Amennyiben a vonaton ellenőrrel találkoznék, úgy a kezeletlen jegyemet átadnám számára, és ő lyukasztaná ki, de az esti órákban nem jellemző a HÉV-en a jegyvizsgáló vagy a kalauz.

A közelmúltban két bejegyzésben is foglalkoztunk a 3-as metró állapotával. Hétfőn a BKV egyik, a vonalon dolgozó karbantartójának levelét közöltük "Le kellene állítani a 3-as metrót?" című posztunkban. Az írásra ugyancsak levélben reagált a BKV Zrt; az alábbiakban ezt közöljük.

2012. október 22-én a BKV-figyelőn megjelent írásuk, illetve az abban hivatkozott, állítólagos „a BKV 3-as vonalon dolgozó karbantartójának” levele csúsztatásokat és valótlan állításokat tartalmaz, amelyeket határozottan cáfolunk és visszautasítunk, illetve megkérdőjelezzük, hogy valóban a hármas metró karbantartási folyamataira érdemben rálátó személy írta volna a megjelent sorokat.

A metrók korábbi meghibásodásai után 2012. májusában Tarlós István főpolgármester és a BKK az M3-as metróvonal biztonságos üzemeltetése érdekében a járművek elektromos rendszereire vonatkozóan átfogó vizsgálatot rendelt el, a német, kölni központú TÜV Rheinland Csoport bevonásával.

A vizsgálat célja a járművek tűzzel és füsttel járó meghibásodásainak elemzése, a villamos berendezések, készülékek, vezetékek tűz keletkezése szempontjából értékelhető állapotának felmérése, a szigetelési, szigetelés elöregedési vagy egyéb hiba miatti villamos zárlat keletkezésének vizsgálata, valamint az esetleges konstrukciós hibák felderítése volt.

A hivatkozott TÜV jelentéssel kapcsolatban 2012. október 8-án adtunk ki a Budapesti Közlekedési Központtal közösen részletes, magyarázó közleményt, hangsúlyozva, hogy a BKK és a BKV számára is első az utasok és a közlekedés biztonsága.

Nem igaz, hogy a BKV és a BKK szakembergárdája félreértelmezi a szakértői jelentést, hiszen a vizsgálat végrehajtása során a BKV szakemberei folyamatosan konzultálnak a vizsgálatot végző céggel, az elfogadott javaslatok alapján pedig Intézkedési Terv készült, amelynek végrehajtását már szeptember elején megkezdte a BKV.

Épp e jelentés alapján pontosítottuk tovább a nagyon kis valószínűségű, de esetleges rendkívüli eseményhez vezető meghibásodások beazonosítását. A forgalomba adott járművek csak alapos átvizsgálást követően végezhetnek személyszállítási tevékenységet, amely garantálja a biztonságos üzemeltetésüket.

A 34 pontos intézkedési terv szeptember óta alapjaiban érinti az M3-as metró karbantartási folyamatait. Mint a posztban Ön is utal rá: a vizsgálati anyagot a BKV Zrt. Igazgatósága október 26-án tárgyalja, de már az említett Intézkedési Terv teljesülésének első tapasztalataival együtt.

A feladataink ellátásához szükséges alkatrészek a finanszírozási nehézségek ellenére minden esetben rendelkezésre állnak. Az Intézkedési Terv végrehajtásához a BKV forrásokat csoportosít át, vagyis azok elvégzése folyamatos. Amennyiben a levelet író, állítólagos karbantartó valóban a metrónál dolgozik, tapasztalta volna az intézkedések végrehajtását, a rendelkezések kiadását, az ebben a témakörben elvégzett munkákat.

2012-ben az igen szűkös pénzügyi mozgástér ellenére több mint 500 millió forint beruházási forrást biztosít a Fővárosi Önkormányzat a BKK-n keresztül a 3-as metró infrastrukturális állapotainak javítására. A korábbi intézkedések nyomán elvégzett ultrahangos vágányfelmérés alapján az idei évben 600 méter hosszon végeztük el a metró legkritikusabb szakaszain a vágányok cseréjét, amellyel a sebességkorlátozások egy része megszüntethetővé vált.

Ebben az évben további vágánycseréket hajtunk végre, a vizsgálatok alapján pedig 2013-ban további 35 kilométernyi síncsere válik szükségessé. A Fővárosi Önkormányzat és a BKK kérése nyomán a BKV fokozta a tűzvédelmet az M3-as metró vonalán.

Már 2011-ben elvégezték a szerelvények tűzvédelmének fejlesztését, automatikus tűzérzékelő, jelző- és oltórendszer került kiépítésre; 2012-ben az állomások tűzvédelmét fejlesztettük a tűzoltóság igényeinek is jobban megfelelő, nagyobb teljesítményű tűzivíz-rendszer, oltóhálózat kialakításával. A metró tűzvédelmi helyzetéről, a végrehajtott, illetve a folyamatban lévő intézkedésekről folyamatosan tájájékoztatjuk az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság munkatársait.

Ismerjük és tisztában vagyunk a metrók műszaki állapotával és a járművek túlüzemeltetésével kapcsolatos veszélyekkel, és azokkal az üzemeltetési kockázatokkal, amelyek az 50-es, 60-as évek műszaki technológiájából adódnak. Szakembereink folyamatosan – a levél írójával ellentétben nevüket vállalva – dolgoznak azon, hogy a közlekedés mind biztonságosabbá, mind komfortosabbá váljon.

Azzal pedig bizonyára Ön is tisztában van, hogy névtelenül vagdalkozni könnyű – felelősen dolgozni, valamint eredményeket elérni viszont csak felelősségteljes viselkedéssel lehet.

A BKK remélhetőleg rövidesen eredményesen elbírált felújítási projektjének megvalósulását követően biztonságosabbá, megbízhatóbbá válik az észak-déli metróvonal közlekedése, illetve várhatóan csökken majd az üzemzavarok száma, de addig is mindent elkövetünk a régi szerelvények üzembiztonsága érdekében.

Az ehhez szükséges alkatrészeket pedig finanszírozási nehézségeink ellenére is kiemelten biztosítjuk.

Két héttel ezelőtt szivárgott ki az a szakértői jelentés, amely megállapította: a 3-as metró szerelvényei kritikus állapotban vannak.

Amint arról az Életveszélyesek a régi orosz metrókocsik című bejegyzésünkben mi is beszámoltunk, az orosz metrókocsik 34-féle rosszul teljesítő alkatrésze közül 11 okozhat több áldozatot követelő, halálos kimenetelű katasztrófát, 15 kritikus állapotú pedig legfeljebb egy halálos áldozatot követelő halálos kimenetelű balesetet.

A BKV egy, a 3-as vonalon dolgozó karbantartója a jelentéssel összefüggésben ismét levelet írt a BKV-figyelőnek; szerinte a baj még ennél is nagyobb. Az alábbiakban az ő levelét közöljük.

A nagy probléma sajnos az, hogy a 3-as metró olyan állapotban van, hogy már sem alkatrészcserékkel, sem a szükséges javítások elvégzésével nem lehet a biztonságos üzemeltetést garantálni.

Újabb levelemmel azért keresem meg a BKV-figyelőt, mert a főváros és a BKK a sajtóhírekben megjelentek alapján teljesen félreérti a szakértői jelentés tartalmát! Ennek bizonyítéka, hogy a TÜV Rheinland teljes vizsgálati anyagát október 26-án tárgyalja a BKV, pedig az intézkedés nem tűr halasztást.

Megjegyzem, én és kollégáim is az Indexből értesültünk a vizsgálati anyagról, pedig mi napi szinten a metró területén dolgozunk. Így egy jó darabig még maradni fognak az eddig megszokott állapotok és az utazó közönség ki lesz téve egy baleset kockázatának.

A 3-as vonal nagy részén le kellene állítani a forgalmat és a legtöbb szerelvényt ki kellene vonni a forgalomból. Mivel a metróvonalat nem lehet más felszíni járattal pótolni ezért valószínű, hogy marad a felesleges "tűzoltás" és a kockázatvállalás a főváros/BKV/BKK részéről.

A felelősség továbbra is a mi vállunkat nyomja, amit a körülmények tükrében egyre nehezebben tudunk vállalni! Hiányában vagyunk az alkatrészeknek és a megfelelő berendezéseknek, melyekkel a biztonságot fenn tudnánk tartani a vonalon.

Ha történik egy komolyabb katasztrófa - reméljük, hogy nem történik - a vonal sorsa úgy is az lesz, hogy hosszabb-rövidebb időre bezárásra kerül. Ebben az esetben a közlekedési káosz sajnos elkerülhetetlen, de akkor már lesz pár halálos áldozata az intézkedésnek.

Jobb lenne ezeket mind elkerülni.