BKV-figyelő

Az 1970-es évek végén közel tízéves üzemi tapasztalat és egyéb ismeretek megszerzése után vetődött fel az a gondolat, hogy az 1980-as években épülő újabb vonalszakaszokat az üzemben lévőknél korszerűbb motorkocsikkal kellene forgalomba helyezni. A korszerűsítés ebben az esetben azt jelentette, hogy az újonnan beszerzendő motorkocsik:

-energiafelhasználási hatásfoka jobb, fenntartási-karbantartási igénye az üzemben lévőknél csekélyebb legyen,

-elégítsék ki az automatikus vonatvezetés igényeit.

Miután a korszerűbb motorkocsiknak a már működő vonalakon is közlekedni kellett volna, továbbá a távlati tervek szerint az ott közlekedőket azok selejtezése után fel kell váltani, a fejlesztésnél néhány műszaki jellemzőt adottságként kellett kezelni. Ezek a következők voltak:

-a pályajellemzők és az űrszerelvény ,
-a 825 V-os egyenárramú tápfeszültség és felső tapintású harmadik sín,
-a váltakozó áramú sínáramkörökkel működő vasúti biztosító-berendezés

A korszerűsítés kitűzött céljai műszaki-forgalmi szempontból reálisak és időszerűek voltak. Az ilyen igényeket kielégítő járművek az 1970-es évek végén a nyugat-európai metróknál már forgalomban voltak. Azok az igények, amelyeket a budapesti metrónál korszerűsítésként megfogalmaztunk, kereskedelmi ügylettel (új járművek vásárlásával) is kielégíthetők lettek volna. Az ország gazdasági helyzete, a korszak uralkodó gazdaságpolitikája azonban lehetetlenné tette a korszerűbb motorkocsik nyugat-európai cégektől való beszerzését.

Az üzemben lévő járműveket előállító szovjet járműgyár nyíltan nem zárkózott el a korszerűsítés elől, de annak gyakorlati megoldásáért a kényszerítő körülmények hiánya miatt érdemben semmit sem tett. A járműveken végrehajtott "korszerűsítés" sem az energiafelhasználást, sem a fenntartási igényt nem csökkentette.

Annak érdekében, hogy a következőkben leírtak a kívülállók számára érthetőbbek legyenek, tekintsük át a metróberuházás és üzemeltetés akkori munkamegosztását, illetve szerepontását.

A metró beruházója, felügyelő, írányító és engedélyező hatósága az 1970-es években a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága, a beruházást lebonyolító szervezet a "Metró" Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat (METRÓBER), az üzemeltető a BKV Metró Üzemigazgazósága volt. Ez utóbbi a beruházásban is közreműködött. Ilyen körülmények között folyt a korszerűbb metró motorkocsik gyártását vállaló "szocialista relációjú" gyártómű felkutatása. A lehetőség szűkös volt.

Az akkori Kelet-Berlin melletti Henningsdorfban működött egy hosszú múltra visszatekintő, vasúti járműveket és egyéb villamos gépeket gyártó, KLEW betűszóval jelölt kombinált (Kombinat für Lokomotivbau und Elektronische Werke), amely 1964-65 óta szállította az M IX. és M X. típusú villamos motorvonatokat a budapesti hév számára. Ez a vasúti járműgyár hajlandónak mutatkozott a korszerűbb metró motorkocsik gyártására.

Sorra írtuk a postokat, hogy a BKV járművein rendre tűnnek el a tájékoztató/viszonylatjelző táblák melyeket úgy pótolnak, hogy a kasznin lévő koszba írják a járat számát (átszállási lehetőségeket nem:) ) A BKV akkor arra hivatkozott, hogy a táblákat ellopják, a pótlásuk nem olcsó.

Egy szemfüles olvasónk készítette ezeket a képeket, majd hozzátette, hogy ha a járművezetők tálcán kínálják a táblát a tolvajoknak, ne csodálkozzanak rajta, ha lábuk kél.

A BKV új kiadványát bemutató postban már kértétek, hogy tegyük közzé az egész kiadványt. A képek nagyobb méretben is megtekinthetők, kattints rájuk!

Helló BKV-Figyelő!

Már sokszor pampogtam a blog hasábjain a bkv járatainak indulási pontatlanságain. Most megint azt tenném. Elöljáróban néhány tény:

1. Nagyon bosszantó, mikor sietsz a buszhoz, látod, hogy még el fogod érni, mert van két perced, de a busz korábban megy el. Az szintén bosszantó, hogy úgy látod, van még 6-7 perced, beállsz a sorba reggelit venni, és a busz öt perccel korábban megy el, mint ahogy ki van írva. Persze busz után futni ősi román szokás, de a melóból elkésni is. Lehet pampogni, hogy korábban kell felkelni és a többi, de én nem vagyok hajlandó negyed órával előbb elindulni azért, mert a buszok nem képesek tartani egy indulási időpontot, ráadásul a végállomásról. Tehát nem arról van szó, hogy a forgalmi dugók miatt nem ér oda időben-korábban jön egy-egy busz.

2. A bkv 32-es buszáról lenne szó, amely az Őrs vezér térről indul és az Árpád hídig közlekedik. Ez a busz hétköznap reggel nyolc és kilenc között tíz percenként, tehát 8:10, 8:20 stb. időpontokban indul a metrókijárat mellett lévő buszállomásrol. A hévnél lévő megállóba pedig 2 perccel később, 12, 22 stb. percekkor ér. Hivatalosan.

3. Párom és az én birtokomban lévő telefonok-órák a számítógépeinkhez voltak szinkronizálva. A gépek pedig talán két hetente frissítették az időt a netes időszolgáltatótól, gondolván, ezt az időt használja mindenki. Egy ideig nem is volt baj ezzel, a buszok szépen jöttek, szinte pontosan. Aztán azt vettük észre, hogy mikor nálunk mondjuk 8:40 van, és a buszmegállóba tartunk, ahová a busznak 42-43 körül kellene érkeznie, a busz akkor hagyja el a megállót. Ezt itt szóvá is tettem, mire az egyik buszos kolléga azzal védekezett, hogy a buszok azért járnak össze-vissza, mert az Árpád hídtól érkező buszok késnek a dugó miatt. Ez annyira nem volt igaz, mert ha a pályaudvarról indultunk, akkor már ott állt két vagy három 32-s, várva az indulásra. A buszokon van ugye fedélzeti óra, plusz a megállóban van ilyen visszaszámoló kütyü is. Két három alkalom után - mikor a végállomásról indultunk - rájöttünk, hogy a bkv kb. 2 perccel siet a netes időhöz képest, ezért vannak ezek a csodás lekésések. Egymáshoz képest eléggé szinkronban volt a fedélzeti és az indítási idő, kevesebb, mint 1 perc volt az eltérés közöttük. A kényelmetlenségek elkerülése végett áthangoltuk az óráinkat, plusz az otthoniakat is. A gépek maradtak, és "késtek" 2-3 percet. Ez a dolog működött is kb. 4 hónapon át, egészen múlt hétig.