BKV-figyelő

Az elmúlt napokban két ellenőrre is rátámadtak Budapesten, közölte a BKV. Pénteken a földalatti Kodály körönd megállójában ökleltek fel egy ellenőrt, aki könnyebben megsérült. Az áldozat és a támadó is nő volt. A VI. kerületi rendőrkapitányság közfeladatot ellátó személy elleni erőszak alapos gyanúja miatt indított eljárást az utas ellen, akit a biztonsági szolgálat tartóztatott fel.

A másik eset szombaton délután történt, amikor az 1-es villamoson ellenőrizték a jegyeket. Egy bliccelő férfi nem volt hajlandó pótdíjat fizetni, és még a villamosról sem szállt le. Az ellenőr folytatta a munkát, mire az ismeretlen odalépett hozzá, és ököllel arcon ütötte. Az ellenőrt mentő szállította kórházba, felrepedt a szája, a fogsora is megsérült.

(Index)

Szabályosan kettészakadt a közepén egy 173-as busz pénteken az Astoriánál. A meghibásodás oka váztörés volt, amelyet a helyszínen kellett ideiglenesen meghegeszteni, hogy a buszt egyáltalán be tudják vontatni a garázsba. Utasok nem sérültek meg.

Az Index úgy tudja, hogy a BKV 173-as jelű, BPO-565-ös rendszámú Ikarus 435-ös csuklós busza péntek reggel váztörést szenvedett Budapest belvárosában az Astoriánál. Az utasok közül senki sem sérült meg komolyabban. A téma az Index egyik szakfórumán is előkerült.

 

A járművet - miután elhagyták az utasok -, a helyszínen kellett javítani ahhoz, hogy egyáltalán be tudják vontatni a garázsba. A busz alvázának javítása, a fő tartóelemek cseréje heteket vehet igénybe, majd a gépjármű újra forgalomba állhat.

Nemes Gábor, a főleg a BKV buszos üzemágát reprezentáló Budapesti Közlekedési Szakszervezet vezetője elmondta, hogy a váztöréses eset nem egyedi, és csak a csodának köszönhető, hogy nem történt eddig nagyobb baleset.

(Index)

A Népszabadság információi szerint nincs sehol elég hosszú próbapálya ahhoz, hogy hatósági engedélyt kapjanak a 4-es metró új kocsijai.

Egy kilométer hosszú, azon belül legalább 400 méteren egyenes és vízszintes próbapályán kellene tesztelni a 4-es metró új kocsijait ahhoz, hogy működési engedélyt kapjanak a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól. A Népszabadság információi szerint azonban nincs ilyen tesztpálya, illetve ahol van, ott nagyon drága lenne a tesztelés.

A gyártó Alstom ugyan már teszteli Franciaországban a kocsikat, de ezt a magyar hatóság nem fogadja el hitelesnek. A készülő alagútban sem lehet tesztelni az NKH szerint. A 4-es metró készülő kelenföldi pályaudvarán legfeljebb 400 méteres tesztpálya kiépítéséra van hely.

A 2-es metró Fehér úti telepén lehetne tesztelni, de egymilliárd forint többletköltséget jelentene odavinni a kocsikat. A 4-es metró 37 új kocsija összesen kerül 65 milliárdba. Kelenföld és Albertfalva közötti új próbapálya kiépítése is felmerült, de ez még drágább, 2,5 milliárd forint is lehet.

Ha viszont nem engedélyezi a Nemzeti Közlekedési hatóság a kocsikat, akkor nem lesz mi közlekedjen a 4-es metró alagútjában.
 

(Index)

Elsőként a Budapesti HÉV Zrt. létrehozását javasolja a BKV vezetése, amelyben a BKV mellett a Máv-Start és a Volán is részt venne, áll abban a javaslatban, amelyet a város vezetése hétfői ülésén megtárgyalt. A terveket kocsis István, a BKV vezérigazgatója ismertette.

A BKV 2008-as költségszerkezetét ismertetve Kocsis István vezérigazgató a kabinet hétfői ülésén elmondta, hogy a tavaly kiadott 130 milliárd forint 44 százaléka bérre, 16 százaléka üzemanyagra, 12 százaléka az értékcsökkenés pénzügyi leírására (azaz amortizációra), 5 százaléka pedig kamatkiadásokra ment el.

Ez azt jelenti, hogy - ezen nehezen befolyásolható tételeken túl - a költségek egyötöde az, ahol valamilyen módon költségmegtakarítást lehet elérni. Ilyen takarékossági intézkedés lehet a cégstruktúra átalakítása, kisebb költséggel működő, holdingszerkezetű szervezetté.

Az átalakítási javaslatot a Közlekedéstudományi Intézet, a Corvinus Egyetem, a Műegyetem, szakértő cégek és civil szervezetek bevonásával készítette elő a társaság. A holdingrendszer kialakításának célja a legkisebb költség elvének érvényesítése, a társaság által végzett közel ezer résztevékenység újragondolása.

A vezérigazgató jelentősen, 350 fővel csökkenteni kívánja a mintegy 850 fős központi szervezet létszámát is. A holdingcéghez tartozó leányvállalatok önálló jogi személyek lennének, feladatuk az egyes közlekedési eszközök üzemeltetése, karbantartása.

Elsőként a Budapesti HÉV Zrt. létrehozását javasolja a BKV vezetése, amelyben a BKV mellett a Máv-Start és a Volán is részt venne. Emellett a BKV Autóbusz Zrt., a BKV Kötöttpálya Zrt., a BKV Metró Zrt., a BKV Trade Zrt., a BKV Felújítási Zrt. és a közlekedésszervezésért felelős BKV Szolgáltató Központ Zrt. létrehozását tartalmazza a javaslat.

Kocsis István szerint a folyamatok újraszervezésével évi 4-5 milliárd forint költség takarítható meg, és átláthatóbb, gyorsabb reagálóképességű szervezet alakítható ki. A leginkább elöregedett buszok cseréjére is javaslatot tett a vezérigazgató, ehhez hosszú távú bérleti konstrukciót dolgoznának ki.

A Főpolgármesteri Kabinet első olvasatban tárgyalt a beszámolóról, és a bemutatott konstrukció előzetes, elsősorban pénzügyi vizsgálatára tett javaslatot. Elhangzott: ebben a kérdésben kulcsfontosságú lehet a Főváros hitelminősítését végző nemzetközi auditorcégek véleménye. A szükséges döntéseket a 2009-es üzleti terv elkészítéséig kell meghozni. A kabinet várhatóan két-három hét múlva tárgyal újra az átalakítási tervekről.

(Index)

A tegnapi Tarlós interjú után, ma Demszky interjút olvashattak az érdeklődők az Index címoldalán. Mivel Tenczer Gábor az Index újságírója a 4-es metróról is sokat kérdezett, úgy hiszem helye van az interjúnak a BKV-figyelőn is:

Csak ideiglenes állapot, hogy most többen szavaznának a Jobbikra, mint az SZDSZ-re, mondja Demszky Gábor, Budapest főpolgármestere. Még keresik az utódját, bár tud olyan önjelöltről is, aki már a névjegykártyákat is kinyomtatta. Az új metrókocsik egy létra miatt késnek már több hónapja.

Mit szól ahhoz, hogy a friss közvélemény-kutatások szerint a Jobbik megelőzte az SZDSZ-t a biztos szavazók körében?

Nem közvélemény-kutatást kell nyerni, hanem választást. A Jobbik nem fogja megelőzni az SZDSZ-t a választásokon. Az, hogy az SZDSZ igazából hogy áll, majd az uniós választásokon fog eldőlni. Én magam most elég kritikus vagyok a pártommal. Alapvetően az volt a véleményem, hogy sem Fodor Gábornak, sem Kóka Jánosnak nem kellett volna indulnia a parlamenti frakcióvezetőségért. Egy mindkét oldal számára elfogadható jelöltet kellett volna találni a nyilvános harc helyett.

Ez az oka a mostani rossz szereplésnek?

Ha a választóink helyett saját magunkkal foglalkozunk, annak ilyen következményei vannak.

A fővárosban hogy áll az SZDSZ? Biztosan vannak erről belső közvélemény-kutatási eredmények.

Jól. Az SZDSZ azért működik egyáltalán, mert a fővárosban jól áll. És ez összefügg azzal, hogy a liberális elvek következetes képviselete miatt a főváros minden mutatóban jól teljesít, ilyen a GDP, a munkanélküliség kicsi aránya vagy a vállalkozások száma. Ennek és a város nyitott, multikulturális jellegének is köszönhető, hogy 2006-ban ötödszörre választottak liberális főpolgármestert Budapesten.

De csak van valamilyen szám a jelenlegi támogatottságról.

Nincs idei budapesti felmérés külön. A 2009. júniusi uniós választásig viszont ki kell találni valamilyen stratégiát. Véleményem szerint két dologra kell koncentrálnunk: az európai életérzésre és arra, hogy mit hozott és mit hoz még az unió a városlakóknak és konkrétan a fővárosnak. Én azt hiszem, hogy ezzel egy mandátumot biztosan szerez az SZDSZ.

Azt mondta 2008 elején, hogy idén befejeződik a Szabadság híd felújítása, átadják a Megyeri hidat, megépítik, illetve szélesítik a külső Váci utat, légkondicionálják a Combino villamosokat, befejeződik az állatkert rekonstrukciójának második üteme, és megérkeznek az első új Alstom típusú szerelvények a felújított 2-es metró vonalára. Mit lehet kipipálni?

Az összeset ki lehet pipálni a metrókocsikat kivéve.

Én azért nem mondanám a Szabadság hídra se, hogy készen van, ha az autók nem közlekedhetnek rajta még öt hónapig.