BKV-figyelő

Kocsis István, a BKV vezérigazgatója ezer új buszt lízingelne, egyetlen gyártótól, öt éves csereintervallumra. A főváros vezetése összehasonlítási alapot szeretne a 60-80 milliárd forintos döntés előtt.

Nyáry Krisztián, a főpolgármesteri hivatal kommunikációs igazgatója elmondta, hogy a kabinet első olvasatban megtárgyalta a BKV vezérigazgatójának ezer új autóbusz beszerzésére vonatkozó javaslatát.

A kabinet január elején kérte fel a BKV vezetését, hogy dolgozzák ki a korábban vázlatosan ismertetett koncepciót. Kocsis István ismertette, hogy a BKV 1399 saját busszal és 110 alvállalkozó által üzemeltetett járművel rendelkezik.

A buszpark átlagos életkora 15,4 év, naponta 2-300 üzemzavar jelentkezik. A 150 Volvo-busz nélkül a régi járművek átlagéletkora 16,8 évre adódik. A koncepció a jelenlegi buszpark felújítását és az operatív lízing (tartós bérlet) lehetőségeit hasonlítja össze.

A több mint négymilliárd forintból felújított Szabadság híd pesti hídfőjénél úgy sikerült átépíteni a Fővám téri villamosmegállót, hogy a szembejövő villamosok visszapillantó tükrei összeérnek, tudta meg az Index. Az ok a tervezők szerint: ez a híd adottsága.

Külön intézkedési tervet készített a BKV a villamosvezetőknek arra az esetre, ha a Szabadság hídon mennek át a 47-es és a 49-es villamosokkal.

Az Index értesülése szerint az utóbbi időben kiderült ugyanis, hogy a Fővám téri megállóperon végénél lévő ívben előfordulhat, hogy a Deák tér felé haladó szerelvény kihajtott hátsó tükre összeér a szemből érkező szerelvény első tükrével. A megállót a felújítás során középperonosra építették át.

A törések elkerülése érdekében múlt hét szombattól a szerelvényeken a hátsó tükröt be kell hajtani. (A tapasztalatok szerint ez nem mindig egyszerű, ráadásul a visszaállítás is nehéz, mert ki-be kell szállni a fülkéből hozzá.) Ha a műszaki feltételek nem teszik lehetővé a hátsó tükör behajtását, akkor a járművezetőknek kerülni kell az ívben való találkozást a szembejövő szerelvénnyel.

 Az Index megkereste a Szabadság híd felújítását tervező Főmterv Zrt.-t, hogyan fordulhatott elő, hogy szűkre szabták a pályát. Keszthelyi Tibor közlekedéstervezési igazgató elmondta, hogy a pályát valóban nem a szabvány szerint építették át, mégpedig azért mert ilyen a híd adottsága.

Keszthelyi hozzátette, hogy ha a szabvány szerinti szélességeket vették volna alapul, akkor 50-80 centivel meg kellett volna szélesíteni a hidat, ami egy műemlék esetében nagyon sokáig tartott volna, és nagyon sok pénzbe került volna, ha egyáltalán kapnak rá engedélyt örökségvédelmi hivataltól.

Keszthelyi szerint ez nem egy ritka jelenség a világban. Számos városban fontosabbnak találták a műemlékvédelmi szempontokat, például Prága szűk belvárosi utcáin is megvárják egymást a villamosok.

Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője szerint a Főmterv válasza kikerüli a lényeget, hiszen korábban nem volt ilyen probléma, csak a szélső peronos megálló középperonosra építése után keletkezett. A megálló - véleménye szerint öncélú - átépítését szerinte a főpolgármesteri hivatal sem támogatta.

 

(Index)

Kedden éjfél előtt megérkezett az új Alstom metrószerelvények első két kocsija a BKV VJSZ Kft. Fehér úti telephelyére. A kocsik a 2-es metró vonalán váltják le a régi orosz metrókocsikat, a 4-es vonalra hasonló, de automata járművek érkeznek később.

Megérkezett Budapestre az első új metrószerelvény. A járművet teherautók szállították a BKV Fehér úti telephelyére. A 2-es metróvonalra további 21 szerelvény érkezik még az év végéig. A szállítás csúszásban van: a 2006-os szerződés szerint már 2008 májusában meg kellett volna érkezni az első kocsinak.

Fotó: Hajtó Bálink - VEKE (További képekért kattints!)

Az első szerelvény egész tavasszal a próbafutásait fogja teljesíteni az Örs vezér tere és a Pillangó utca közötti próbapályán, így várhatóan sokat lesz majd látható az utazóközönség részéről is. A próbafutások majd a 4-es metróra később érkező, hasonló, de teljesen automata szerelvényeknél okoznak majd gondot, az új metróvonalon ugyanis jelenleg nincs alkalmas pálya erre.

A VEKE honlapja szerint most érkezett metrókocsiknak még nincs végleges típusengedélyük, forgalomba akkor állhatnak majd, ha a hatósági előírásokat teljesítik. A kocsik félautomata üzeműek, személyzetük egy fő, így a metrókocsi-segédvezető munkakör végleg megszűnik a BKV-nál.

A 2006-os metrókocsi-szerződés 37 új metrószerelvényről szól, amelyből 22 érkezne a 2-es és a 4-es vonalra. Mielőtt a járművek forgalomba állnának a piros metró vonalán, még kb. 10 milliárd forintot kell költeni a frissen felújított vonal átalakítására, hogy az új szerelvények közlekedhessenek rajta.

A szerződés szerint a BKV 263 és fél millió eurót, azaz mintegy 65 milliárd forintot fizet ki a járművekért. A hosszában teljesen átjárható, légkondicionált, ötkocsis szerelvények a 2-es metrón 1023, a négykocsis szerelvények pedig a 4-es metrón 807 utast tudnak majd egyszerre szállítani.

Felvetődött, hogy a BKV 3-as metró vonalán is bevetheti a 4-es vonalra érkező új Alstom metrókocsikat (természetesen nem automata üzemmódban). Az új szerelvények ugyanis legalább egy-másfél évvel a 4-es vonal elkészülte előtt megérkeznek Budapestre, és érdemes futtatni őket, hogy az esetleges hibák a két éves garancia lejárta előtt kijöjjenek.

(Index)

A fővárosi önkormányzat tömegközlekedési tanácsnoka szerint a BKV-vezetés személyes felelőssége is felvetődik a múlt hét pénteken az Astoriánál kettétört csuklós busz ügyében. Hasonlóan vélekedik Vitézy Dávid VEKE-szóvivő, a BKV felügyelőbizottságának tagja.

Lakos Imre, a fővárosi önkormányzat tömegközlekedési tanácsnoka elmondta, hogy a múlt hét pénteken kettétört csuklósbusz ügye felveti a BKV-vezetés személyes felelősségét is. Hozzátette, hogy a kevés tartalékbusz és túlfeszített menetrend helyett a menedzsmentnek inkább a buszok biztonságára kellene törekedni.

 

 
Lakos szerint az pedig a fővárosi önkormányzat felelőssége, hogy a tervezett buszbeszerzést felgyorsítsa, és minél előbb lecserélhessék a BKV kiöregedett járműveit. Kocsis István vezérigazgató a napokban kijelentette, hogy a BKV mintegy ezer új busz vásárlását tervezi.

Mint azt az Index megírta, múlt pénteken reggel a BKV 173-as jelű, BPO-565-ös rendszámú Ikarus 435-ös csuklós busza péntek reggel váztörést szenvedett Budapest belvárosában az Astoriánál. Az utasok közül senki sem sérült meg.

A BKV álláspontja a balesetről csütörtökön érkezett meg. Eszerint a BKV Zrt. autóbuszainak átlagéletkora 15,4 év, ezen belül az Ikarus 435-ös autóbuszoké 14 év. Az Ikarus 435-ös járműtípusnál már a forgalomba állítás után is előfordultak (a csuklótér környezetében is) várszerkezeti meghibásodások, melyeket annak idején a járműgyártó szavatosságban javított.

Mivel az autóbuszok jelentős része a tervezett életkorát átlépte, vagy már megközelítette, emiatt sajnos előfordulnak vázszerkezettel kapcsolatos meghibásodások, repedések, törések is. Ezek megelőzésére - a járműfenntartási rendszerünkbe rögzített utasítások szerint - rendszeres ellenőrzéseket végeznek. A válasz szerint a heti vizsgálatokon és szemléken fokozott figyelmet fordítanak a vázszerkezeti ellenőrzésekre, a feltárt hibákat saját hatáskörben, vagy külső vállalkozók bevonásával kijavíttatják.
 

(Index)

Pekingben továbbra sem emelkednek az olimpia közeledtével tavaly bevezetett alacsony tömegközlekedési tarifák, a kínai főváros vezetése inkább a támogatások mértékének növelése mellett döntött.

A közel 200 kilométer hosszú, naponta mintegy 3,6 millió utast szállító pekingi metróhálózaton távolságtól függetlenül 2 jüanba (65 forintba) kerül egy menetjegy, a 22 ezer autóbuszon azonban 0,4 jüanért (13 forintért) is lehet utazni.
 

Budapesten jelenleg 290 forintba kerül egy menetjegy, amit buszon és metrón egyaránt lehet használni. Budapest önkormányzata mintegy 10 milliárd forinttal támogatja a BKV működését.

Az alacsony viteldíjak kompenzálására a városvezetés az idén közel 10 milliárd jüant (323 milliárd forintot) készül kifizetni. A hozzájárulás mértéke 2007-ben 5 milliárd jüan (161 milliárd forint) körül alakult, az olimpia évében a metróhálózat jelentős bővülésével együtt a támogatás 8 milliárd jüanra (259 milliárd forintra) emelkedett.

Az alacsony tarifákkal a pekingieket a személyautók használatáról szeretnék leszoktatni, a városi fejlesztési bizottság tervei szerint ezek az árak a következő néhány évben sem fognak változni.

A város tömegközlekedési hálózata felkészült a távolságalapú viteldíjszámítás bevezetésére, az ehhez szükséges beléptetőrendszereket és újrahasznosítható elektronikus jegyeket 2008 májusától használják, azt azonban egyelőre még nem lehet tudni, hogy a más ázsiai nagyvárosokban is működő rendszerhez hasonlóan az utasoknak mikortól kell majd a megtett kilométerek alapján fizetni.

Jóllehet a 2-5 jüan (65-162 forint) közötti óránkénti parkolási díjat a háromszorosára fogják emelni, a város zsúfoltabb területein a londoni dugódíjhoz hasonló behajtási illetéket nem kívánnak bevezetni.

Az olimpia idejére bevezetett rendszámtábla alapú forgalomkorlátozás egy könnyített formája fél éves próbaidővel április elsejéig marad érvényben, amely szerint az autósok hetente egyszer egy-egy napon nem használhatják járműveiket.

A korlátozással naponta 800 ezer személyautót sikerült eltávolítani az utakról. Ez azonban hamarosan ismét kevésnek bizonyulhat, ugyanis 2008-ban 370 ezer új személyautó került a kínai főváros útjaira, a pekingi autók száma ezzel elérte a 3,5 milliót.

(Index/MTI)