BKV-figyelő

Mechanikai törés keletkezett a kék metró egyik kocsijának szerkezeti elemén pénteken kora délután, állítja a Budapesti Metróért Egyesület.

Györök Balázs, a bírósági bejegyzésre váró egyesület alelnöke megbízható forrásokra hivatkozva közölte: a szerelvény 13.36-kor indult el utasokkal Kőbánya-Kispestről. Szolgálatban lévő metrós dolgozó észlelte a meghibásodást, és azonnal megállíttatta a szerelvényt, így személyi sérülés, baleset nem történt. A vonat visszaállt, és kiszállították az utasokat. Az alkatrész lelógott, akár komolyabb balesetet is okozhatott volna, ha leesik.

Az Index kérdésére Györök Balázs elmondta, hogy a hibás szerelvény most is Kőbánya-Kispesten, az úgynevezett kihúzó vágányon áll, az éjszakai üzemszünetben lehet mozgásképessé tenni. A BKV egyelőre nem tájékoztatott az esetről.

A 3-as vonalán gyakoriak a műszaki hibák. Legutóbb szerdán kellett pótlóbuszokat beállítani Újpest-központ és az Árpád híd között, mert a végállomáson füstölt egy szerelvény. Májusban átmenetileg negyvenhárom metrókocsit vontak ki a forgalomból, mert a gyártó orosz cég tájékoztatása szerint a harminc év feletti kocsik közlekedtetése biztonsági kockáztatot jelent.

(Index)

Olvasónk, KZA 17 éves fiát hetek óta a bérlete és a diákigazolványa miatt cseszegetik a BKV ellenőrök. Mint azt mindenki tudja, 18 éves kor alatt nem kell matricát ragasztatni a diákigazolványra, mert az anélkül is érvényes. Mindenki tudja ezt, csak épp a BKV ellenőri nem, ugyanis olvasónk fiát több ellenőr is azért állította meg, mert szerintük így a bérlete érvénytelen. Sőt, az egyik szét is akarta tépetni vele a bérletet, és jegyet vetetett vele, csak így engedte le a metróhoz. Adjatok tanácsot az anyukának. Mit tegyen, ha a fiát az érvényes bérlete és diákigazolványa ellenére nem hagyják utazni?

Tisztelt BKV-figyelő!

Próbálom röviden leírni történetemet, panaszomat: Fiam, 17 éves szakközépiskolai tanuló, érvényes diákbérlettel és diákigazolvánnyal rendelkezik.

Az utóbbi 3 hétben már másodszorra történt meg vele, hogy a BKV ellenőr nem fogadta el az érvényes bérletét, állításuk szerint azért, mert a diákigazolványán nincs érvényes matrica (?!) Az első esetnél a jegyellenőr csak szólt, hogy kell matricát beragasztani, a második esetnél szét akarta tépni a bérletét, és vásároltatott vele vonaljegyet, csak ezzel engedte le a metróhoz. Fiam tanköteles korú, a törvény így szól:

A közoktatásról szóló törvény 6. § (3) bekezdésében meghatározottak szerinti tanköteles kor felső határát be nem töltött tanulók diákigazolványa érvényesítő matrica nélkül is érvényes azon tanévet követő év október 31. napjáig, amelyben a tanuló a tanköteles kor felső határát betölti. A tanköteles kor megállapítására a diákigazolványon szereplő születési dátum szolgál.
Az iskolában nem adnak a diákoknak évente újabb matricát, pont emiatt, mert anélkül is érvényes a diákigazolvány tanköteles korúaknak.

Mit lehet ilyenkor tenni, ha a BKV ellenőr nem ismeri el - az eddig is alkalmazott - jogszabályt?? (Valószínűleg a mostani módosítás alatt álló közoktatási törvény szerint gondolják azt az ellenőrök, hogy 16 éves kor fölött már nem tanköteles a kiskorú, miközben ha tényleg így lesz, az is csak jövő évtől lesz hatályos.)

Leírtam a BKV honlapján is a panaszomat, mert felháborító, hogy érvényes bérlettel és diákigazolvánnyal nem engedik az ellenőrök BKV utazni, illetve megbüntetni akarják!
 
Kérem, ha valakivel hasonló fordult elő jelentkezzen, vagy adjon tanácsot, mit lehet ilyenkor tenni?
 
Üdv: KZA

Nagyon kevés idő maradt arra, hogy a BKV teljes összeomlását megakadályozzuk, – áll abban a levélben, amelyet Orbán Viktor miniszterelnökhöz írt Tarlós István főpolgármester, és amelyet ma tettek közzé a Budapest Portálon. Kérdés, hogy ha a BKV valóban ennyire rossz anyagi helyzetben van, miért kapnak több százezres és milliós prémiumokat a BKV és a BKK vezetői.

A levélben Tarlós István emlékeztet arra, hogy a BKV, „a minden szempontból eladósodott, gyakorlatilag teljesen tönkrement óriási cég” soha nem tudott állami segítség nélkül létezni. A BKV olyan grandiózus probléma, amelyet nagyságrendje miatt az új városvezetés nem oldhat meg egyedül.

2010 októbere óta átalakítottuk a működési struktúrát, megszüntettük a kártékony és szabálytalan szerződéskötési gyakorlatot, az elszámoltatást mi kezdtük meg először, épp a BKV-nál, még 2009-ben – emlékeztet a főpolgármester. Hozzátette, hogy törvénymódosítási javaslatot készítettek, pályázataikat lelkiismeretesen és idejében elkészítették, „a sírból hozták vissza” az Alstom-szerződést, megmentve ezzel 180 milliárdnyi uniós támogatást.

„Csak annak van értelme, ha az alábbi összefoglaló pontjait tárgyilagosan végiggondoljuk, és racionálisan értelmezzük” – írja a főpolgármester, 12 pontban összefoglalva a főváros észrevételeit. Ezek között szerepel, hogy a metrókocsik zöme, a HÉV szerelvények és sok villamos is elmúlt 30-45 éves. A BKV-t tavaly októberben 78 milliárd forint közvetlen banki adósságállománnyal vették át, a bankok állami garancia híján nem adnak hitelt a BKV-nak, az állam pedig nem tudja sem konszolidálni, sem mérsékelni a cég adósságállományát. A BKV-nak december végén 6,2, jövő január végén 9, 2012 áprilisában pedig 30 milliárd forint hitele jár le, további pénzügyi mozgástér nincs.

Több milliárdra becsülhető az az összeg, amelyet 2005 és 2010 között fiktívnek mutatkozó szerződésekre és példátlan mértékű végkielégítésekre kifizettek, ezek a pénzek sajnos nem visszaszerezhetők. Halmozottan jelentkezik az a hiány, amely abból adódik, hogy a főváros hosszú éveken keresztül nem adott pénzt a közlekedési vállalat működési költséginek fedezésére. Az agglomeráció folyamatosan igénybe veszi a fővárosi közösségi közlekedést, de a kiegészítő normatívákhoz egyetlen fillérrel sem járul hozzá. A helyi adókat – még a parkolási díjakat is – a kerületek szedik be, a fővárosnak a szó szoros értelmében nincs adóbeszedési lehetősége. A Budapesti Önkormányzatok Szövetsége (BÖSZ) nem tud hozzájárulni a budapesti közösségi közlekedés fenntartásához.

Tarlós István kiemelte, hogy kezdeményezéseik sora elakadt az Országgyűlésben vagy már korábban. Az állam a főváros számára sem engedélyez a közlekedésre fordítható új forrásteremtési lehetőséget. A BKV kollektív szerződésének felülvizsgálatával további 7 milliárd forintot takaríthatnak meg, de a főpolgármester szerint ez sem elegendő.

A fővárosi önkormányzat saját működése biztosítható, de a város már 2010-ig is kimerítette hitelképességét. A tételek nagyságrendje miatt elméletileg kizárt, hogy a BKV forráshiányát és adósságállományát a fővárosi önkormányzat egyedül kezelni tudja. „Kérjük, hogy a BKV helyzetének kiegyensúlyozásához a rendkívüli sürgősségű segítséget megkaphassuk. Ennek hiányában a BKV egészen rövid időn belül működés- és fizetésképtelenné válik – zárul a levél.

(Budapest Portál)

Ennyi kell ahhoz, hogy a magukba fordult utasoknak jó kedvük legyen, és röhögjenek egy jót az utazás során. Ha a BKV és a BKK-nak valamire való marketingesei lennének, meglovagolták volna ezt. Mert hát mi lehet annál nagyobb reklám, hogy a Sötét Lord is velük utazik... :)

A ma autóbusszal kiszolgált legfontosabb útvonalakon ki kell építeni a villamos- vagy gyorsvillamos-vonalakat, és felújítani a végletesen leromlott szakaszokat, áll a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) terveiben. A mostani buszflottát lecserélnék, de az elektromos buszok csak a következő körben jöhetnek, -olvasható az Indexen.

Az elektromos hajtású módok fejlesztése a budapesti közösségi közlekedés egyik kiemelt prioritása, nyilatkozták a BKK sajtóosztályán kérdésünkre, hogy milyen környezetbarát beruházásokat terveznek a jövőben. Eszerint a ma autóbusszal kiszolgált legfontosabb útvonalakon (ismét) ki kell építeni a villamos- vagy gyorsvillamos-vonalakat, illetve felújítani a végletesen leromlott szakaszokat. Ezzel csökken a helyi lég- és zajszennyezés, nő az utasok komfortja, és javul a városkép.

Az 1-es és 3-as villamosvonal átfogó felújítása a jövő évben kezdődik: ennek keretében mintegy 40 milliárd Ft-ból megújul a pálya (részben füvesítve), az áramellátás; új, akadálymentesített peronok épülnek; az 1-es vonal pedig végre a másik végén is eléri Budát a Rákóczi hídon át. Ezt követően számos villamoshálózati fejlesztés tervezését kezdik meg a belvárosi villamosvonalak visszaállításától a külső Bécsi úti villamosvonalig – utóbbival a 19-es vonal végállomását tolnák kijjebb. Az elképzelések szerint a 47-49-es nem a Deák térig jönne be, hanem onnan tovább menne a Nyugati Pályudvarig. A Keleti és a Bosnyák tér között – a 4-es metró hosszabbítása helyett – visszaépítenék a villamossíneket.

A kevésbé terhelt szakaszokon első körben az elaggott – 18 évet meghaladó átlagéletkorú! –, súlyosan légszennyező autóbusz-flotta szinte teljes cseréjére van szükség. Ezt a BKK rövid távon magántőke bevonásával tartja megvalósíthatónak. Második körben az elektromos üzemű járművek számának növelése következhet: a viharosan fejlődő technológiák árától és megbízhatóságától függ, hogy a belvárosi és a hegyvidéki vonalak kiszolgálására a vezetékes trolibuszok, az önjáró energiatárolós vagy a különféle hibrid járművek lesznek-e a legelőnyösebbek. Az autóbuszvonalakon már ma is vizsgálják a gázüzem (LPG vagy CNG-meghajtás) lehetőségeit.

A 4-es metró 2. üteme helyett inkább az 5-ös következik

A metróhálózat bővítése rendkívül költséges beavatkozás, egyben a város fejlődésének térbeli irányait évtizedekre meghatározó döntés. Az M4 metróvonal első ütemének átadása után nem várható, hogy az eredeti tervek szerint folytatódna az építkezés; a koncepció mind műszaki, mind pénzügyi oldalról alapvető felülvizsgálatra szorul.

Ehelyett a BKK a metró- és HÉV-vonalak integrációját tartja sürgős feladatnak. Az M2 metróvonal és a gödöllői HÉV (H8, H9) átjárhatóságának megteremtése, illetve a majdani észak-déli gyorsvasút (M5 illetve H6-H7) első ütemének építése Csepel és az Astoria között jelenleg előkészítés alatt áll. Ezen fejlesztések tervezését, projektesítését a BKK a következő két évben végzi el uniós forrásokból.

A BKK kiemelten kezeli a kerékpáros infrastruktúra fejlesztését: 2020-ig a cél a kerékpárral közlekedők ma 5 százalékos arányának megduplázása. 2013 tavaszán üzembe helyezik a BuBi közbringa-hálózatot, amely 78 belvárosi dokkolóállomáson 1000 ingyenesen kölcsönözhető kerékpárból áll majd. Nagyobb ívű és tovább tartó program lesz a városi-elővárosi kerékpáros főtengelyek kiépítése vagy korrekciója, például a járhatatlan budai felső rakpart, a Veres Péter út vagy a Rákos-patak mentén építhető turisztikai kerékpárút.

A BKK szerint a túlterhelt közutak nem alkalmasak a belső városrészekbe áramló forgalom levezetésére. Mivel a Hungária körúton belül sűrű és jól kiépített a közösségi közlekedési hálózat, e területek tehermentesítése érdekében megkezdték a behajtási díj rendszerének kidolgozását. London, Stockholm és Szingapúr példája bizonyítja, hogy nem ellehetetleníti, inkább lélegzethez juttatja a belvárost, fellendíti a gazdasági életet, ösztönzi a kerékpározást és javítja a közösségi közlekedés kihasználtságát is.

A Duna kihasználatlan közlekedési folyosó: ma inkább elválasztja, mintsem összeköti Budát és Pestet. Az északi és déli elővárosok felől ingázók kiszolgálásában éppolyan komoly lehetőségek rejlenek, mint a városon belüli „hídpótló” vízibuszok bevezetésében, ezért a BKK jelenleg azt vizsgálja, milyen műszaki és pénzügyi feltételeket igényel egy Százhalombatta és Vác között közlekedő személyszállítási hajórendszer.

Az egyéni közlekedésben a rugalmas megoldásoké a jövő. A saját gépkocsi fenntartásának jó alternatívája lehet a car-sharing, vagyis a bárki által hozzáférhető városi bérautók rendszere, melyek rendszerint elektromos, környezetbarát járművek. Az ilyen rendszerek gombamód szaporodnak szerte a világon.

(Index)