BKV-figyelő

Az országszerte ismert Credo márkájú autóbuszokat gyártó vállalkozás, a Kravtex-Kühne cégcsoport bemutatja új fejlesztésű, elővárosi autóbusztípusát, a Credo Econell 12-t, amely készen áll a Volán társaságok üzemanyag-költségeinek letörésére. A 40 fejlesztő-mérnök közreműködésével, tizenkét hónap alatt kifejlesztett Econell egy vadonatúj járműkoncepció, amely alacsony tömege, rendkívül hatékony és környezetbarát motorja révén képes akár évi egymillió forint megtakarítására is. A teljes egészében magyar fejlesztésű, árarányosan pedig 85%-ban magyarnak tekinthető termék az európai piacon is egyedülálló paraméterei révén akár külföldön is piacképes lehet.

A Kravtex-Kühne csoport egy 100%-ban magyar tulajdonú gépipari vállalkozás, amely győri és mosonmagyaróvári telephelyein fő profiljaként tíz éve fejleszt és gyárt autóbuszokat. A tavaly csaknem hétmilliárd forintnyi konszolidált árbevételt elérő cégcsoport közvetlenül 470 munkavállalót foglalkoztat, ám beszállítói révén közel 2000 család megélhetését biztosítja. 1999 óta csaknem 900 darab Credo márkájú, magyar buszt gyártott, és jelenleg is piacvezetők az új autóbuszok magyarországi értékesítésében. Kiemelt partnereik, a Volán társaságok mindegyike üzemeltet már Credo buszt, amelyek naponta közel félmillió utast juttatnak célba. Mára az ország minden szegletében közlekednek a Credo márkájú járművek.

A most bemutatkozó Credo Econell 12 egy kétharmad részben alacsonypadlós, tizenkét méter hosszúságú elővárosi autóbusz, amelyet 40, mosonmagyaróvári és győri kötődésű mérnök tervezett. A Szombath Imre főkonstruktőr vezette csapat célja az volt, hogy olyan terméket hozzanak létre, amely egyedülálló paraméterei révén mind a hazai, mind az európai buszpiacon rövid időn belül siker-típussá válhat. Ennek érdekében a hagyományos, 22,5 coll-os kerékméretű buszok tágas és utasbarát kialakítását ötvözték a 19,5 coll-os kerékméretből adódó alacsony tömeggel, amelynek eredménye egy eddig ismeretlen kategória az elővárosi buszok palettáján. A Credo Econell 12 egy kompromisszumoktól mentes, modern és komfortos jármű, amely azonos körülmények között, versenytársainál jóval olcsóbban képes üzemelni.

Ezt a hatékonyságot igazolja az a 900 darab, már átadott Credo autóbusz is, amelyek napi forgalmi körülmények között adnak számot rendkívül alacsony üzemanyag-felhasználásukról. Sokatmondó adat, hogy a már jelenleg is üzemelő, 900 darab Credo autóbusz, évi 70.000 kilométeres, átlagos futásteljesítménnyel és a mai dízelárakkal számolva évente több mint egymilliárd (!) forintnyi üzemanyagot takarít meg az üzemeltetők hasonló paraméterekkel rendelkező, ám elöregedett járműveihez képest.

Mint ismeretes, napjainkban több mint 2000, 17 évnél is öregebb, korszerűtlen és környezetszennyező autóbuszt üzemeltetnek a hazai közlekedési társaságok. Ezeknek a járműveknek a cseréje évek óta esedékes, ám érdemi lépések mindeddig nem történtek kiváltásukra. Hisszük, hogy a Credo Econell 12 kifejlesztése áttörést hoz a hazai autóbuszpark megújításának folyamatában, hiszen nem csupán egy új magyar busztípus született, hanem olyan kategóriát teremtettünk, amely mind a Volán társaságok szakmai elvárásainak, mind az elővárosi közlekedésben résztvevő utazóközönség igényeinek is teljes mértékben megfelel, -áll a gyártó közleményében.

A buszok műszaki állapota miatt bármelyik pillanatban beállhat a teljes működésképtelenség - derül ki a BKV igazgatósági ülésén tárgyal dokumentumból, amely szerint ötszáz járművet selejteznének le 2013-ban, ezért 2012 első felében legalább ötszáz új busz forgalomba állítására kell tendert kiírni.

Legalább ötszáz új busz forgalomba állítására kell 2012 első felében tendert kiírni az új buszüzemeltetési modell keretében, mivel ennyi járművet selejteznének le 2013-ban - derül ki a BKV igazgatósága által megszavazott előterjesztésből.

A BKV pénteki igazgatósági ülésén tárgyalt, november végi keltezésű dokumentumból kiderül: még idén 56 járművet, 2012 júliusáig további 302 darab buszt kellene leselejtezni, ezek gazdaságosan már nem javíthatók, 1990 előtt készültek, futásteljesítményük meghaladta az 1,2 millió kilométert, és 2003 óta semmilyen értéknövelő felújítást nem kaptak. A kieső állományt teljes egészében pótolni kell, jövő év végéig pedig további 222 járművet kellene a forgalomból kivonni. Ezzel egyidejűleg jövőre el kell végezni 123 busz vázjavítását 853 millió forint értékben, és ezt az összeget a 2012-es üzleti tervben rögzíteni kell. A javítás elsősorban a szóló 415-ös (44 darab), valamint a csuklós 435-ös (43 darab) Ikarusokat érinti. Ezek mellett számolni kell azzal, hogy átmenetileg nagyobb, akár 20-50 darabos járműhiány is keletkezhet.

Ezekkel a kivonásokkal a BKV 1367 darabos buszparkja 1065-re csökken, ugyanakkor a jelenlegi csúcsidei járműigény 1160 darab. A dokumentumban az is olvasható, hogy a jelenlegi műszaki állapotok már a működőképesség legszélső határát jelentik, vagyis bármelyik pillanatban beállhat a teljes működésképtelenség.

A dokumentum kiemeli azt is, hogy az elvégzendő nagyjavítások mindössze 16 százalékát végezték el 2005 óta; az elmúlt hét évben 1878 nagyjavítást kellett volna elvégezni, de ebből 1575 elmaradt. Ennek következménye, hogy a BKV-nál szolgálatot teljesítő buszok átlagéletkora 17,8 év, amely több mint kétszerese az Európában elfogadott hét-nyolc évnek. Emellett a fővárosi közösségi közlekedésből legnagyobb arányban (felszálló utasszámból 40 százalék) a buszokat használják. Londonban a járművek átlagéletkora 6,2, Prágában 9,5, Cagliariban pedig 1,5 év.

(Origo, MTI)

BKK-nál azt a problémát próbálják megoldani, hogy 2012. április 30-án 110 buszt pótolni kell, mert lejár az üzemeltetési szerződés az alvállalkozókkal, a BKV-nak pedig nincsen saját eszköze, hogy ezeket pótolja – jelentette ki Vitézy Dávid egy buszközlekedési konferencián. A Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója szerint ennek nyomán olyan tender zajlik majd, amelyben nincsen felkészülési idő, vagyis feltehetően nem új buszokkal, hanem használtakkal fognak pályázni, -olvasható az IHO közút rovatában.

Mint írják, ezután indulnak el 2012 elejétől azok a tenderek, ahol már hat-nyolc hónapos felkészülési időt hagynak, hogy új járművekkel indulhassanak a szolgáltatók a hosszútávú, nyolcéves szerződésekért. Ezzel párhuzamosan a meglévő BKV-flotta cseréjét is el szeretnék indítani. A cél, hogy 2014-ig több száz buszt kicseréljenek. Vitézy Dávid abban reménykedik, hogy az új járművek miatti költségnövekedés, illetve a hatékonyságnövekedés miatti költségcsökkenés statisztikailag kioltja egymást, ezért a mainál legfeljebb picivel magasabb büdzsével intézhetik a buszbeszerzést. (Nagyon drága az öreg buszok üzemeltetése.)

A két tender között nagy különbségek vannak, a napokban induló első fordulóban rövid távú, egy-két éves szerződésekről és 25-50 buszról szól. A május elsejétől induló új tenderek már új járművekre, 100, vagy akár maximum 300 autóbuszról szól – tette hozzá.

A jövőben a kötöttpályás ágazatokban monopolhelyzetben marad a BKV, ugyanakkor a megrendelői feladatokat, tehát a menetrendszervezéssel, hálózattervezéssel és utastájékoztatással kapcsolatos feladatokat 2012 májusától a BKK veszi át. Minden, amitől a rendszer egységes, amitől az utasnak mindegy, hogy milyen szolgáltatóval utazik, átkerül a BKK-hoz. Ilyen az egységes bérlet, a menetrend, a szolgáltatási portfólió, utastájékoztatási rendszer. A szolgáltató, az üzemeltető feladatai, amitől működik a rendszer, de nem befolyásolja, hogy több üzemeltető is legyen, maradnak a BKV-nál, illetve a remények szerint új buszos szolgáltatóknál – mondta a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója az Új buszüzemeltetési modell Budapesten című konferencián.

A buszágazat 40 százalékos részesedéssel bír a budapesti utasszámból, összesen 550 millió utast szállítanak, és 92 millió kocsikilométert tesznek meg egy évben. A buszok 24 órás üzemben működnek, lefedik Budapest összes kerületét. Közel 240 nappali és 30 éjszakai buszvonal üzemel a fővárosban 1400 autóbusszal. A csúcsidei kihasználtság nagyon magas, 90 százalék fölötti a járatok 80 százalékán. Ez köszönhető a magas benzináraknak, és annak, hogy két éve nem emelkednek a jegyárak – véli Vitézy.

Vannak finanszírozási gondok, most szeretnék megteremteni a stabil finanszírozási hátteret vagy adópolitikai intézkedésekkel, vagy költségvetési támogatással, vagy ezek valamilyen mixével. Egy biztos: a hiányt teljesítménycsökkentéssel megspórolni nem lehet, sem a kihasználtsági adatok, sem pedig a várospolitikai célok miatt – jelentette ki a vezérigazgató.

A budapesti buszok üzemeltetése évente körülbelül 40 milliárdba kerül. A BKV autóbuszai közül nagyjából fele-fele szóló és csuklós, a járművek átlagéletkora körülbelül 17 év, ami abból fakad, hogy százasával járnak még 20 év fölötti Ikarus autóbuszok.

A BKV-nál ma is üzemelnek alvállalkozók, akiket 2004-ben bíztak meg. Ők jelenleg 110 autóbuszt üzemeltetnek járművezetővel együtt. Ezeknek a szerződései 2012. április 30-án lejárnak. A különböző jogszabályi hiányosságok miatt még nincsenek meg a helyükbe lépő új üzemeltetők, mivel csak későn kezdhettek bele a tenderekbe. Most tűzoltás folyik – jelentette ki Vitézy.

Amennyiben a téma további részletei is érdekelnek, kattints ide, és olvasd el az Indóházon.

Az Index információi szerint kedd reggeltől 80 km/óráról 60 km/órára korlátozzák a legnagyobb megengedett sebességet a 3-as metró teljes vonalán. Az ok: csökkenteni kell a beszivárgó talajvíz miatt korrodálódott vasbeton pályalemezek terhelését. A pályahibák miatt egyre többször reped az alváz (forgóváz), gyakran az újak is erre a sorsra jutnak.

A vonalon dolgozóktól származó információk szerint a rossz állapotú pálya miatt néha akkora ütéseket kap a forgóváz alul, hogy az utóbbi időben sűrűn elrepednek, még a teljesen újak is.

A metró üzemi tanács belső kiadványában az egyik szolgálatvezető konkrétan arról beszélt, hogy az M3-as vonalon is hasonló mértékű pályafelújításra lenne szükség, mint ahogy az M2-es vonalon történt, mert sok a forgóváz-repedés. A forgóvázakat ugyanis a pályahibák nagymértékben károsítják, ezért a frissen beszerelt forgóvázak is erre a sorsra jutnak.

A Határ útról felfelé Köki végállomásra menet, a gyorsforgalmi hídja után például (sebesség 72-75) függőlegesen több mint tíz centit ugrál a kocsiszekrény. Ezt a kocsiban álló utasok is érzékelhetik.

A Nagyvárad tér és a Népliget között a bal vágányon már 3 éve legalább 40-es sebességkorlátozás van kitűzve a lehetséges 62 km/h helyett. Itt nem függőlegesen, hanem vízszintesen mozog az egész kocsiszekrény, de ha itt a vezető elfelejti a korlátozást és átmegy automata vezérléssel (62-vel), akkor komolyan megijedhet, mikor siklik már ki a vonat.

A szabályzat szerint 80 km/h a legnagyobb megengedett sebesség a metró vonalán, az automata azonban 74 km/h-ra engedi felgyorsulni a szerelvényt a hosszabb állomásközi szakaszokon. A 60 km/h-s sebességkorlátozás a feltételezések szerint meghosszabbítja a menetidőt, de a számítógépes szimuláció szerint egyelőre nem kell belenyúlni a menetrendbe.

(Index)

Fotó: Hajós Norbert

Kisiklott az 1-es villamos egyik kocsija hétfő este a budapesti Könyves Kálmán körúton, a ferencvárosi kocsiszínnél, emiatt a Rákóczi híd (volt Lágymányosi híd) és a Népliget között pótlóbuszok szállítják az utasokat, közölte az MTI.

A felsővezeték leszakadt, a villamos pedig keresztbe fordult a sínen és akadályozza a közúti forgalmat is. A baleset miatt a 103-as buszok kerülőúton közlekednek.

A villamosforgalom várhatóan este 10 óra körül állhat helyre - mondta a BKV fődiszpécsere. A balesetben - az eddigi információik szerint - senki sem sérült meg.

Utasok beszámolóját és olvasóink észrevételét elolvashatod a BKV-figyelő Facebook oldalán, ha ide kattintasz!