BKV-figyelő

Használt autóbuszok beszerzéséről szóló keretmegállapodásra írt ki közbeszerzést a BKV, ezek becsült értéke három- és hatmilliárd forint között van.

A közlekedési társaság hatvan szóló és hatvan csuklós buszt vásárolna a rendelkezésre álló forrástól függően. Olyanokat, amelyek legfeljebb tízévesek és maximum egymillió kilométert futottak, klímásak, alacsonypadlós kivitelűek és legalább Euro 3-as károsanyag-kibocsátási normájú motorral működnek.

További elvárás a járművekkel szemben, hogy alkalmasak legyenek a kerekes székkel utazók fel- és leszállására, a külön-külön is nyitható ajtók pedig legyenek ellátva beszorulás elleni védelemmel. A szóló autóbuszok kapacitása legalább 66, a csuklósoké pedig minimum 102 utas legyen. A szállítónak a hajtáslánc főegységeire három hónapos garanciát kell biztosítania.

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szerdai tájékoztatása szerint nem konkrét buszokra írtak ki tendert. Keretmegállapodást szeretnének kötni a gyártókkal, forgalmazókkal, hogy gyorsabban és szabályosan be tudjanak szerezni használt buszokat, ha azokat egy európai ország eladja.

A BKK közölte: nem az újak helyett, hanem a régi Ikarusok felújításának kiváltására szereznek be használt buszokat. A korábbi tendereken beszerzett 13 Van Hool és 30 Mercedes Citaro busz heteken belül forgalomba áll Dél-Pesten és Budán.

(MTI, IHO)

BKK-nál azt a problémát próbálják megoldani, hogy 2012. április 30-án 110 buszt pótolni kell, mert lejár az üzemeltetési szerződés az alvállalkozókkal, a BKV-nak pedig nincsen saját eszköze, hogy ezeket pótolja – jelentette ki Vitézy Dávid egy buszközlekedési konferencián. A Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója szerint ennek nyomán olyan tender zajlik majd, amelyben nincsen felkészülési idő, vagyis feltehetően nem új buszokkal, hanem használtakkal fognak pályázni, -olvasható az IHO közút rovatában.

Mint írják, ezután indulnak el 2012 elejétől azok a tenderek, ahol már hat-nyolc hónapos felkészülési időt hagynak, hogy új járművekkel indulhassanak a szolgáltatók a hosszútávú, nyolcéves szerződésekért. Ezzel párhuzamosan a meglévő BKV-flotta cseréjét is el szeretnék indítani. A cél, hogy 2014-ig több száz buszt kicseréljenek. Vitézy Dávid abban reménykedik, hogy az új járművek miatti költségnövekedés, illetve a hatékonyságnövekedés miatti költségcsökkenés statisztikailag kioltja egymást, ezért a mainál legfeljebb picivel magasabb büdzsével intézhetik a buszbeszerzést. (Nagyon drága az öreg buszok üzemeltetése.)

A két tender között nagy különbségek vannak, a napokban induló első fordulóban rövid távú, egy-két éves szerződésekről és 25-50 buszról szól. A május elsejétől induló új tenderek már új járművekre, 100, vagy akár maximum 300 autóbuszról szól – tette hozzá.

A jövőben a kötöttpályás ágazatokban monopolhelyzetben marad a BKV, ugyanakkor a megrendelői feladatokat, tehát a menetrendszervezéssel, hálózattervezéssel és utastájékoztatással kapcsolatos feladatokat 2012 májusától a BKK veszi át. Minden, amitől a rendszer egységes, amitől az utasnak mindegy, hogy milyen szolgáltatóval utazik, átkerül a BKK-hoz. Ilyen az egységes bérlet, a menetrend, a szolgáltatási portfólió, utastájékoztatási rendszer. A szolgáltató, az üzemeltető feladatai, amitől működik a rendszer, de nem befolyásolja, hogy több üzemeltető is legyen, maradnak a BKV-nál, illetve a remények szerint új buszos szolgáltatóknál – mondta a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója az Új buszüzemeltetési modell Budapesten című konferencián.

A buszágazat 40 százalékos részesedéssel bír a budapesti utasszámból, összesen 550 millió utast szállítanak, és 92 millió kocsikilométert tesznek meg egy évben. A buszok 24 órás üzemben működnek, lefedik Budapest összes kerületét. Közel 240 nappali és 30 éjszakai buszvonal üzemel a fővárosban 1400 autóbusszal. A csúcsidei kihasználtság nagyon magas, 90 százalék fölötti a járatok 80 százalékán. Ez köszönhető a magas benzináraknak, és annak, hogy két éve nem emelkednek a jegyárak – véli Vitézy.

Vannak finanszírozási gondok, most szeretnék megteremteni a stabil finanszírozási hátteret vagy adópolitikai intézkedésekkel, vagy költségvetési támogatással, vagy ezek valamilyen mixével. Egy biztos: a hiányt teljesítménycsökkentéssel megspórolni nem lehet, sem a kihasználtsági adatok, sem pedig a várospolitikai célok miatt – jelentette ki a vezérigazgató.

A budapesti buszok üzemeltetése évente körülbelül 40 milliárdba kerül. A BKV autóbuszai közül nagyjából fele-fele szóló és csuklós, a járművek átlagéletkora körülbelül 17 év, ami abból fakad, hogy százasával járnak még 20 év fölötti Ikarus autóbuszok.

A BKV-nál ma is üzemelnek alvállalkozók, akiket 2004-ben bíztak meg. Ők jelenleg 110 autóbuszt üzemeltetnek járművezetővel együtt. Ezeknek a szerződései 2012. április 30-án lejárnak. A különböző jogszabályi hiányosságok miatt még nincsenek meg a helyükbe lépő új üzemeltetők, mivel csak későn kezdhettek bele a tenderekbe. Most tűzoltás folyik – jelentette ki Vitézy.

Amennyiben a téma további részletei is érdekelnek, kattints ide, és olvasd el az Indóházon.

A fent látható képeket olvasónk, buszos101 készítette október 3-án a 68-as vonalán közlekedő egyik VanHool buszon. Mint levelében írja, rendszámot teljesen felesleges a képekhez írni, szinte az összes busz így néz ki, amin eddig utazott. Elég lenne az ülések műanyag részét egy langyos vegyszeres ronggyal áttörölgetni, és máris megszűnne a probléma.

Más országban igen, de nálunk nem lehet autóbuszt vásárolni uniós forrásból, mert mi magunk így döntöttünk. Politikusok, a közlekedésért felelő miniszterek és sajnos a szakma képviselői is többször hangoztatták, hogy az Európai Unió nem ad támogatást autóbuszokra, csak a kötöttpályás közlekedést támogatja. Ezt sajnos az újságírók is rendre átveszik. Nemrég pedig épp Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója nyilatkozott hasonlót, -olvasható az Indóházon.

Mint ahogy a lap írja, valamilyen furcsa okból kifolyólag hazánkban nem igényelhető buszbeszerzésre támogatás. Sem a közlekedési operatív programban, sem a regionális operatív programban (ROP) nem nyílik lehetőség autóbuszok beszerzésére. Azon kérdésükre, hogy miért nincs benne ezekben a programokban az autóbusz-beszerzés, a BKK azt a választ adta, hogy a Közop városi és elővárosi közlekedést támogató ötödik prioritása nem tesz lehetővé autóbusz-vásárlást, csak az elektromos közlekedés fejlesztését, annak viszont bármely válfaját: villamost, trolibuszt, metrót és elővárosi vasutat. A Közopot egy európai bizottsági határozat hagyta jóvá 2007-ben, amelyet egy hosszú alkufolyamat előzött meg.

A vakvágány is találhat magának új végállomást. Csak nézőpontot kell hozzá váltani. A főváros közlekedési ügyekért felelős cégének - a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) - a vezérigazgatója, Vitézy Dávid ezt meg is tette. A múlt heti közgyűlésen vélhetőleg új nézőpontból ajánlotta a város két leghosszabb körirányú villamospályájának felújítását, mint négy évvel ezelőtt, -olvasható a NOL.hu-n.

Akkor még a Városi és Előváros Közlekedési Egyesület szóvivőjeként lapunknak úgy nyilatkozott, hogy ez valójában fejlesztésnek álcázott felújítás. A beruházás során csak két új megálló épül, de ennek leple alatt hozzák rendbe a sínpályát, vásárolnak új kocsikat, akadálymentesítik az átszállóhelyeket és kitataroznak egy járműtelepet. A projektet egyébként is jelentősen túlárazottnak, rengeteg szakmai dilettantizmussal terheltnek tartotta, amit aligha támogat majd Brüsszel.