BKV-figyelő

T. Figyelő !

Mint az utóbbi hetekben többen is tapasztalhatták, a BKV a körútra visszacsempészte a jó öreg Ganz villamosokat.

Felmerül bennünk a kérdés, hogy miért nem tudja biztosítani a kellő számú jármű kiadását a Hungária kocsiszín? Állítólag a Ganz villamosok annak a hét Combinónak a helyére kerültek vissza ideiglenesen a forgalomba, amelyekbe éppen légkondicionálót szerelnek. A teljes munkát a BKV ígérete szerint nyárig elvégzi a közlekedési vállalat. Azt, hogy ez miért hét hernyót érint egyszerre, nem tudni. Az viszont biztos, hogy ennyi szerelvény kiesését a körúti forgalom megérzi. Az is teljes bizonyossággal állítható, hogy együttesen 7 db szerelvénybe nem tudnak egyazon munkát végezni. Tehát a hét Combinó egyidejű kivonása érthetetlenül sok, és a légkondi szerelés sem indokolná az együttes leállítást. Folyamatos, vagy 2-3, netán páros leállítással, sokkal ésszerűbben és mégis folyamatosan lehetne végezni a munkát. Erről a megvásárláskor nem volt szó, és ezzel a főváros, meg a BKV sem büszkélkedik. Mint közismert, a szerelvényeket ilyen, az utasokat érintő kényelmi berendezés nélkül vásárolta a cég - emiatt a tavaly júliusi és augusztusi hőség idején számos kritika érte a vállalatot. A végleges elgondolásról máig sem hallani. Nagyobb ablakok, csak középső részi klímák, vagy a kimaradt gyári berendezések kerülnek a helyükre, beépítésre?

Megint ügy tűnik, hogy az ünnepi megjelenítés követően egy hibás, átgondolatlan beszerzés utóköltségeit és utórezgéseit kénytelenek megsínyleni az utasok. Pedig forró nyár és forrongó hangulat várható az egyre szűkülő és ennek ellenére dráguló közlekedési tevékenységek körül.

"grupi"

I. kerület; II. kerület; III. kerület; IV. kerület; V. kerület;

VI. kerület; VII. kerület; VIII. kerület; IX. kerület;

 X. kerület; XI. kerület; XII. kerület; XIII. kerület;

XIV. kerület; XV. kerület; XVI. kerület; XVII. kerület;

 XVIII. kerület; XIX. kerület; XX. kerület; XXI. kerület;

 XXII. kerület; XXIII. kerület; Teljes hálózat

Az 1970-es évek végén közel tízéves üzemi tapasztalat és egyéb ismeretek megszerzése után vetődött fel az a gondolat, hogy az 1980-as években épülő újabb vonalszakaszokat az üzemben lévőknél korszerűbb motorkocsikkal kellene forgalomba helyezni. A korszerűsítés ebben az esetben azt jelentette, hogy az újonnan beszerzendő motorkocsik:

-energiafelhasználási hatásfoka jobb, fenntartási-karbantartási igénye az üzemben lévőknél csekélyebb legyen,

-elégítsék ki az automatikus vonatvezetés igényeit.

Miután a korszerűbb motorkocsiknak a már működő vonalakon is közlekedni kellett volna, továbbá a távlati tervek szerint az ott közlekedőket azok selejtezése után fel kell váltani, a fejlesztésnél néhány műszaki jellemzőt adottságként kellett kezelni. Ezek a következők voltak:

-a pályajellemzők és az űrszerelvény ,
-a 825 V-os egyenárramú tápfeszültség és felső tapintású harmadik sín,
-a váltakozó áramú sínáramkörökkel működő vasúti biztosító-berendezés

A korszerűsítés kitűzött céljai műszaki-forgalmi szempontból reálisak és időszerűek voltak. Az ilyen igényeket kielégítő járművek az 1970-es évek végén a nyugat-európai metróknál már forgalomban voltak. Azok az igények, amelyeket a budapesti metrónál korszerűsítésként megfogalmaztunk, kereskedelmi ügylettel (új járművek vásárlásával) is kielégíthetők lettek volna. Az ország gazdasági helyzete, a korszak uralkodó gazdaságpolitikája azonban lehetetlenné tette a korszerűbb motorkocsik nyugat-európai cégektől való beszerzését.

Az üzemben lévő járműveket előállító szovjet járműgyár nyíltan nem zárkózott el a korszerűsítés elől, de annak gyakorlati megoldásáért a kényszerítő körülmények hiánya miatt érdemben semmit sem tett. A járműveken végrehajtott "korszerűsítés" sem az energiafelhasználást, sem a fenntartási igényt nem csökkentette.

Annak érdekében, hogy a következőkben leírtak a kívülállók számára érthetőbbek legyenek, tekintsük át a metróberuházás és üzemeltetés akkori munkamegosztását, illetve szerepontását.

A metró beruházója, felügyelő, írányító és engedélyező hatósága az 1970-es években a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága, a beruházást lebonyolító szervezet a "Metró" Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat (METRÓBER), az üzemeltető a BKV Metró Üzemigazgazósága volt. Ez utóbbi a beruházásban is közreműködött. Ilyen körülmények között folyt a korszerűbb metró motorkocsik gyártását vállaló "szocialista relációjú" gyártómű felkutatása. A lehetőség szűkös volt.

Az akkori Kelet-Berlin melletti Henningsdorfban működött egy hosszú múltra visszatekintő, vasúti járműveket és egyéb villamos gépeket gyártó, KLEW betűszóval jelölt kombinált (Kombinat für Lokomotivbau und Elektronische Werke), amely 1964-65 óta szállította az M IX. és M X. típusú villamos motorvonatokat a budapesti hév számára. Ez a vasúti járműgyár hajlandónak mutatkozott a korszerűbb metró motorkocsik gyártására.

Sorra írtuk a postokat, hogy a BKV járművein rendre tűnnek el a tájékoztató/viszonylatjelző táblák melyeket úgy pótolnak, hogy a kasznin lévő koszba írják a járat számát (átszállási lehetőségeket nem:) ) A BKV akkor arra hivatkozott, hogy a táblákat ellopják, a pótlásuk nem olcsó.

Egy szemfüles olvasónk készítette ezeket a képeket, majd hozzátette, hogy ha a járművezetők tálcán kínálják a táblát a tolvajoknak, ne csodálkozzanak rajta, ha lábuk kél.

A BKV új kiadványát bemutató postban már kértétek, hogy tegyük közzé az egész kiadványt. A képek nagyobb méretben is megtekinthetők, kattints rájuk!